”Alt er i orden og står godt til ombord”

Lisbeth Higley:

Skipsfører Jens Woxvold Bjønness’ kopibøker

Kopist var tidligere en yrkestittel for en som satt på kontor og kopierte viktige brev inn i kopibøker: I dag brukes ikke kopibøker: Vi kan ta fotostatkopier av det vi skriver eller lagre det elektronisk. Også skippere brukte kopibøker for å kunne slå tilbake og se hva de hadde skrevet, til hvem og når.

Denne artikkelen er basert på to kopibøker etter Jens Woxvold Bjønness. De dekker, med noen opphold, årene 1904—1917, mens han førte dampskipene Banan og Pank for Aktieselskapet Banan i Kristiania, reder Chr. Nielsen i Larvik, Hvalfangstselskapet Nimrod i Larvik og Tønsberg og rederiet Bjelland og Hansen i Kristiania. Begge skipene fikk nye redere mens han sto om bord. Rettskrivingen har blitt forandret noe for å gjøre sitatene fra brevene lettere å lese, men setningene og tegnsettingen til Bjønness er beholdt.
Jens W. Bjønness ble født på bruksnummer 9 på Bjønnes i 1871. Han var eldste sønn av skipsfører Gunder Sørensen Bjønnes og dro til sjøs som 15-åring med Balder av Tønsberg tilhørende Gullik Jensen. Bjønness gikk på Jørgen Øhres private sjømannskole og tok styrmannseksamen 18 år gammel. Han var gift med Henny Henriksen fra Nøtterøy som han fikk seks barn med. De slo seg ned i Kristiania, og Jens overlot gården til sin yngste bror.

Fruktfart i Amerika

Da Bjønness overtok D/S Banan i New Orleans i 1904, fikk han ansvar for et mannskap på 21; ni i maskinen, ni på dekk og tre i byssa. Skipet var chartret av United Fruit og gikk i fruktfart på Nicaragua og USA. Bjønnes skriver at ”det er en masse frukt her, og vi har fått stor last; 23.000 bunter bananer, derav 1000 bunter på dekk. Vi brukte fem dager på turen grunnet ikke edrue fyrbøtere og dårlig vær. Men lasten var aldeles grønn og kontoret hørtes fornøyd ut.” På andre turer viste det seg at ”frukten ved utlossingen var mindre god.” Årsaken var at den var for gammel ved innlastingen. Dersom det var en moden banan i bunten, ga den ikke fortjeneste. Det hendte også at skipet måtte vente lenge på last ”fordi floden hadde steget syv fot og det således sto over plantasjene, hvilket gjorde det umulig at kutte frukt.” Men som oftest gikk turene etter planen, og skipperens rapporter om mannskap og fortjeneste er positive.

Plunder og heft

Fra 1910 er Bjønness, brev stilet til skipsreder Nielsen i Larvik. Nå går D/S Banan mest mellom europeiske havner med gjødsel, props, kull, koks og appelsiner. Skipperen skriver om hyrer, trekk, mannskap, frakter, havneforhold, vær og uhell og hver måned sender han inn regnskapslister til rederiet.
Som oftest skriver han at «alt er i orden og står godt til om bord,” men iblant beskriver han forsinkelser og ergrelser. D/S Banan slapp ikke unna rotteplagen. ”Her har vært en masse rotter som har ødelagt proviant og klær. Har derfor hatt en mann til at fange dem. Det har vist et godt resultat. Etter en stormfull reise, ankret jeg opp på reden i Methil klokken ti. Det er 20 dampskip foran oss på tørn.” Det var visst ikke uvanlig med ”lange køer”, for en annen gang skriver Bjønness: ”Har intet håp om at komme i dokk før onsdag. Her er fremdeles mange skip på reden; talte i dag morges til 21. Alle som kommer får lang ventetid.” Når Bjønness skriver: ”Losen ville ikke ta skipet ut etter det var begynt at mørkne og vi ble et døgn forsinket. Vi ble liggende på stranden med 20 grader slagside til neste høyvann, da den kom av. Da skipet er tett og ingen brekk er at oppdage ved roret, anser jeg det unødvendig at holde sjøforklaring,” forstår vi at det var mange forskjellige grunner til at det oppsto forsinkelser.

Uhell og havari

Den vanligste årsak til skader på skipet var at andre skip drev ned på det mens det lå på reden eller i havn. Det skjedde hele fem ganger i løpet av noen få år. ”Ved avgang Le Havre rente losbåten inn i babord låring og bøyde kledningen og ødela en del,” meddeler skipperen. Ikke lenge etter skriver han: ”Vi lå til anker ved Barry Dock da den engelske damper Fluent drev ned på vår baug så vi mistet 45 favner kjetting.”
Grunnstøting var heller ikke noe ukjent fenomen. Enkelte ganger var de heldige og kom av igjen ved høyvann med minimale skader. Andre ganger krevdes større innsats, som for eksempel ved Kings Bay på Svalbard i 1911 da ”mandskapet lempet kull i tre dager for at komme av.” Skipet måtte senere i dokk i Liverpool og veritaskontrolleres. De trengte ny propell, nytt ror og fire plater i bunn måtte klinkes. Dessuten fikk de beskjed om at donkeykjelen var kondemnabel.
Senere samme år grunnstøtte skipet i Kanalen i Tønsberg, men ”fikk bare en ubetydelig bule i bunnen. ”Allerede en måned etterpå gikk D/S Banan på grunn i England og denne gangen var hun ute av drift i tre måneder. Skipet ble dokket i Middlesborough etter at en dykker hadde vært nede og tettet litt. ”Skipet er i synkeferdig tilstand, så det må holdes sikker vakt både i maskinen og på dekk for overtidsbetaling. Det siste døgnet har det lekket mer, så at vannet har ødelagt. Dykker har vært nede og tettet bedre, så pumpene igjen holder skipet lens,” skriver Bjønness. Og tre måneder senere da de fremdeles ikke har kommet i fart, skriver han:” Dette uheld er visstnok at beklage, da det inntraff i den gode tid med utsikt til at tjene litt.”

Mannskapet

Det går lange perioder mellom hver gang Bjønness skriver noe om besetningen, og det betyr nok at alt arbeid blir utført på en tilfredsstillende måte. Når han avmønstrer folk, opplyser han som oftest at ”hans tid var oppe.” Sjøfolkene hadde tre års kontrakter.
Men sykdom og død forekom. Bjønness forteller: ”Da det falt litt vanskelig at få avlevert avdøde i Kabelvik, har jeg fraktet ham til Haugesund, hvor han vil bli begravet. Smedgutten er syk. Doktoren har tilrådd at sende ham hjem. Han er derfor overlevert politiet her som vil besørge hjemsendelsen.”
En gang ber Bjønness rederiet stoppe trekken til tre matroser som ikke kom om bord igjen i forrige havn. Det hadde kanskje blitt en fuktig natt i Hillevåg ved Stavanger også, for derfra skriver han i 1911 at ”mandskapet samles nu ved hjelp av politi, og vi avgår i morgen tidlig.”
Et par 1. styrmenn ga skipperen problemer. ”1. styrmann er ikke at stole på ved land, så jeg ønsker at få en 2. styrmann med sertifikat,” skriver han en gang. Ikke lenge etter står det: ”Dere må sende ny 1. styrmann. Med den nåværende gikk det som tenkt. Han tåler ikke at være ved land og må derfor avmønstres.” Den 1. styrmanmen han fikk som erstatning, ser heller ikke ut til å ha vært av de beste, for litt senere skriver Bjønness: ”Antagelig sitter nu 1. styrmann i arrest, da klokken er 11 og han ennu ikke er om bord. Så avgang kan ikke bli før middag. Jeg ville være Dem meget forbunden om De i London kunne få fatt på en ny 1. styrmann for meg.”
Men oftere enn han nevner slike negative situasjoner, legger skipperen inn positive karakteristikker av mannskapet sitt i brevene til rederiet. Han skriver blant annet: ”Hittil har stuerten vist seg at være meget nøktern… 2. Styrmann Olsen er en flink mann… Jeg må få lov til at uttale at 1. maskinisten etter mitt skjønn er en økonomisk og pålitelig mann som selskapet er tjent med at beholde… 1. maskinisten avmønstret på grunn av sykdom…. Den nye er en flink og edruelig mann…. Bestemann Olsen er flink og en mann som jeg i havn trygt kan stole på.”
Det fantes ulike skjebner om bord. En gang forteller Bjønness: ”Vil meddele at maskinistassistenten avmønstret i dag. Han har ingen slektninger og ingen at forsørge. Han er oppdratt på Bastø.”

Hvalfangst ved Svalbard

I «Landet med de kalde kyster” skriver Helge Ingstad også om hvalfangsten rundt Svalbard. Det var Svend Foyn som innledet en oppblussing av norsk hvalfangst ved Vest-Spitsbergen i 1890. Ifølge Ingstad var det på begynnelsen av 1900-tallet syv selskap i virksomhet der. Skutene fanget til landstasjoner og gjorde god fangst av blåhval, finnhval og bottlenose. Ingstad skriver: ”I 1906 kunne det merkes en tydelig nedgang i bestanden. De syv selskapene fikk til sammen 315 hval. Det utgjorde 785 fat olje per båt som fanget. I årene fremover ble fangstresultatet temmelig ujevnt, flere selskaper falt fra. I 1909 var det bare to selskaper tilbake; Nimrod av Larvik og Alfa Beta av Sandefjord, som hadde stasjon ved Grønfjorden. De hadde fordelen av å være kvitt konkurrentene og gjorde et par år pene fangster. Således fikk de i 1910 med seks båter en fangst på 165 hval, hvilket utgjorde gjennomsnittlig 27 hval og 900 fat olje per båt. Men 1912 var skuffelsens år. Lite hval ble sett og lite hval ble skutt. Feltet ble oppgitt.”
Nettopp i 1912 er Bjønness” brev skrevet fra hvalstasjonen Green Harbour ved Grønfjorden på Spitsbergen. Hvalfangstselskapet Nimrod i Larvik eide også D/S Banan, og Bjønness hadde innimellom hatt noen turer dit opp med proviant og kull (!) tidligere år.
I mai 1912 skriver han: ”Ankommet iskanten ved Fæstningen. Isen er for svær for Banan. Det nødvendige av stores og proviant losses på isen og trekkes til stasjonen av arbeiderne. Hesten som tilhører telegrafen hjelper også til med at trekke. Etter endt lossing vil formannen og en del arbeidere bli på stasjonen mens Banan og hvalbåtene går ut for at søke etter hval.” En måned senere beretter han: ”Her er daglig et strålende sommervær, men sørgelig lite hval.” Heller ikke i august var det noen bedring: ”Her er fremdeles dårlig vær og ingen hval. Isen ligger spredt over hele havet fra Bjørnøya og rett vest-nord-vest over.” I håp om straks å se et bedre resultat, tegner Bjønness seg med høyaktelse til rederen. Brevene han skrev til rederiet støtter opp under Ingstads påstand om at det var en bunnsesong.

Benbrudd og avbrudd.

Også for Bjønness personlig ble 1912 et svært uheldig år. Like før de måtte komme seg av gårde fra Svalbard i september, datt han ned i lasterommet og brakk begge bena. Han skriver til rederen i Larvik fra sin bopel i Sofiesgate i Oslo: ”Med hensyn til min helbred går det jo fremover, men ikke meget raskt. Gipsbandasjene skal ennu ligge på i tre uker. Ved hjelp av to krykker gjør jeg forsøk med at gå, og kan uten annen hjelp et par ganger om dagen komme tvers over gulvet. Etter sådanne turer hovner benene og smerter adskilligt.” Rett før jul skriver han at ”det går smått fremover med bedringen. Da gipsbandasjene ble tatt av ble bena svakere, smertene sterkere og den ene ankelen var stiv. Men jeg håper jo at alt dette som nu er ondt, vil rette seg med tiden. Over nyttår skal jeg begynne med massasje. Det ville jo være ønskelig at de hjelper, men som det nu ser ut vil det ta lang tid før jeg kan komme til at gå godt.”
Mens Bjønness er rekonvalesent blir, skuta hans solgt og han skriver til den nye rederen: ”Jeg bemerker at D/S Banan er solgt. Tillater meg derfor høfligst at be Dem ha meg i erindring om De senere skulle ha bruk for min tjeneste.” Våren 1913 reiser han ned til kontoret i Larvik for å legge fram regnskap for ”doktor, kur og pleie.” Det fremgår av brevene at Bjønness har fått støtte av et assuranseselskap, og han spør rederen om det er håp om mer støtte ”for doktoren sier det vil ta lang tid, men også at det er utrolig hva tiden kan gjøre.»

«Det sørgelige uhell som rammet meg»

Det fulgte økonomiske bekymringer med bortfallet av fortjeneste for en skipper også. Bjønness forsørget kone og seks barn i alderen ett til fjorten år og han søkte om friplass eller stipend til middelskolen for en av sine døtre. I søknaden som er skrevet nesten et år etter uhellet skriver han: ”Jeg brakk begge ben ved et ulykkestilfelle og har senere vært udyktig til at seile til sjøs. Da jeg ingen formue har som kan lette mine kår, vil jeg være takknemlig over at komme i betraktning.”
Han henvender seg igjen til rederiet i slutten av mars 1914 og spør ”de ærede Herrer om det er noen utsikt til atter at bli ansatt i Deres tjeneste etter det sørgelige uhell som rammet meg? Min familie er stor, min eldste sønn lider av tuberkulose og har ligget på hospitalet en tid. Så utgiftene er store og når dertil kommer at fortjenesten har vært borte i lang tid, vil jeg være Dem meget takknemlig om De kan love meg noe i en nær fremtid. Skulle utsiktene til et løfte være håpløst, tørr jeg godhetsfullt be de ærede Herrer om en attest som kan være meg til hjelp et annet sted.” Han kan ikke ha fått noe svar på bønnen, for en måned senere ber han igjen om en attest ”da jeg akter at søke en plass i land som i disse dager er avertert ledig.”

Tilbake til Spitsbergen

Bjønness ble ikke landkrabbe. Etter to år ble han endelig friskmeldt og sommeren 1914 skriver han fra Spitsbergen til Hvalfangstselskapet Nimrod i Larvik. ”Vi ankom til iskanten ved Schrøders hus den 30. juni om morgenen, en time etter ankomsten til stasjonen løsnet isen ved Finnesodden og drev ut, så skipene ut på dagen kom helt inn. Her på stasjonen ser det mindre pent ut. Alle beboelseshus har vært benyttet og ting er stjålet.” Videre står det: ”Postskøyten har nettopp ankommet. Den melder at ha sett opp til 20 hval på turen hertil, men isen stenger for fangst.”
Bjønness beskriver i detalj hvordan tilstanden er for flensebro, kjøttkummer, lagre, kraner og veien på landstasjonen. Det virker som han er sendt opp for å ”holde vareopptelling” på stasjonen som ikke hadde vært i drift siden sommeren 1912.
Men det er også klart at han er blitt bedt om å vurdere mulighetene for å drive annen virksomhet i området. Han beskriver i detalj antall mann som jobber i gruvene og antall tonn kull de amerikanske, russiske, tyske og belgiske selskapene har utvunnet. Det er tydeligvis stor interesse for kullforekomstene på Spitsbergen og et kappløp for å sikre seg land. Bjønness skriver både til Thorvald Dannevig, Thor Dahl og L.M. Christensen i Tønsberg og han annekterer et område for Hvalfangstselskapet Nimrod. Bjønness rapporterer også om mange samtaler med ingeniør Karl Bay som skulle bli Store Norske Spitsbergen Kullkompanis første direktør da det startet driften i 1916.
Det er tydelig at rederiet er interessert i hvalbestanden, for i alle brevene forteller han også om hval: ”Mye hval mellom Spitsbergen og Bjørnøya. Av hval har enkelte sett meget, andre mindre.”

Ekstreme isforhold

Den 12. august 1914 hadde nyheten om krigsutbruddet nådd det lille isolerte samfunnet. ”For øvrig kom krigen så hurtig og uventet på at ingen vet noget, alle møtes med forbløffede ansikter og tror til en begynnelse det hele er en spøk. Dog er det kun sparsomme meddelelser som rekker heropp. Aviser kan ikke ventes før 3. september.’’
Bjønness overlater nøklene til hvalstasjonen til telegrafbestyrer Taranger på radiostasjonen og forlater øya før vinteren setter inn.
Sommeren 1915 er han tilbake i Green Harbour som bestyrer på landstasjonen der A/S Nimrod driver hvalfangst med hvalbåtene Frithjof, Ingolf og Hera og har Banan og Flora Nansen til å levere kull og slepe inn hval.
Men de slet med å komme seg dit opp. ”Jeg har aldri tidligere sett en sådan ismasse ved Spitsbergen. Den ligger over 100 kilometer i SV fra Sydkapp og i et jevnt avtagende belte til nord om Forlandet. Det er ingen utsikt til at komme inn med det første. Vi returnerer til Tromsø, mens vi ennu har kull nok…”.
Helge Ingstad beskriver drivis grensene rundt Spitsbergen. I normale år var sør- og vestkysten isfri om sommeren. Noen sjeldne ganger lå isbeltet nord for hele øygruppen, mens andre like sjeldne somerer hadde ekstreme forhold med is helt ned til Bjørnøya. 1915 var et slikt år. Den lunefulle drivisen holdt seg ved vestkysten hele sommeren og skapte umulige forhold for hvalfangst.

Bunn-fangst

Midt i august skriver Bjønness: ”Vi har sett 18 hval, men isen stenger fortsatt for fangst.” De forsøker stadig, men blir hindret av ismassene. Rederen må ha skrevet at han har hørt om lettere isforhold enn det de som var der opplevde, for Bjønness skriver: ”Det må være uetterrettlige israpporter fra gruve-spekulasjons hold. Undersøk Telegrafstyrets Radiostasjons israpport.”
Med et ellendig fangstresultat begynner de åtte ansatte på landstasjonen i midten av august å bli nervøse for å bli innefrosset med for lite proviant til å klare en overvintring. De skriver til ”Herr Bestyrer Bjønness, Da vi har brakt i erfaring at hvalbåtene skal gå ut, og det da kan bli vanskelig for dem at komme inn her igjen, finner vi det under de forhold som nu er her meget risikabelt for oss at bli tilbake, med den lille forsyning av proviant, og liten eller ingen utsikt til at få nogen ny forsyning, og da det må være klart for alle, at det herefter ikke kan bli tale om nogen fangst, finder vi det mest tjenlig for både oss og rederiet, at reise herfra så fort som mulig, og vi forlanger derfor med besluttsomhet, at der af Dem, blir telegrafert hjem til rederiet, at vi ikke tør risikere at bli tilbake her, mens hvalbåtene skal gå, da det ikke er noget annet transportmiddel at benytte seg av til hjemreisen, og beder vi Dem at give oss svar på dette førenn båtene sendes ut.” Henvendelsen har underskriftene til åtte arbeidere på Green Harbour-stasjonen ved Grønfjorden.
Det gikk ikke mange dagene før ekspedisjonen dro hjemover. Helge Ingstad skriver som nevnt at fangstfeltet ble oppgitt i 1912. Kopiboka til Bjønness forteller at dette ikke er helt korrekt. Men hvalfangstselskapet Nimrod angret kanskje på at de forsøkte seg igjen i 1915 da de så underskuddsresultatet av investeringene sine.

Alle nasjonale merker er overmalt

Mens Svalbard var langt unna krigshandlinger, forteller Bjønness” videre korrespondanse at skuta fikk føling med krigen. De gikk i kullfart mellom England og Frankrike. Fra 1916 førte Bjønness D/S Pank for Bjelland og Hansen og hele tiden er Hull, Cardiff, South Shields, Cherbourg, Rouen og Le Havre de havner som går igjen. For første gang viser hyrelistene at det ikke bare er nordmenn om bord. Av en besetning på 20 har fem utenlandsk lydende navn. Kanskje krigen fikk nordmenn til å mønstre av? Bjønness skriver at ”alle nasjonale merker er overmalt. Det eneste som er beholdt på skipssidene er skipets navn og vi har anskaffet en redningsflåte til at ha på dekk.” Da de får en ny mann i maskinen, opplyser skipperen: ”Den nyansatte maskinassistenten er den samme mann som var ansatt på D/S Cabo som fyrbøter under torpederingen av skipet.” Krigen fører også til vanskeligheter med å skaffe varer: ”Med hensyn til rekvisitter og proviant har jeg også vært nødt til at anskaffe en del i Frankrike, da mengden av hva man forlanger i England blir kontrollert av Board of Trade og er for de fleste artikler meget knapp.” Litt senere skriver Bjønness igjen om varemangel: ”Nye fortøyninger har ikke vært mulig at skaffe før denne tur, etter at to mann fra Board of Trade hadde besiktiget de gamle. Jeg fikk tillatelse til at få en wire og en grasstrosse.”
Reparasjoner tok ofte lang tid. ”Jeg er bange for at reparasjonen med kjelen vil ta lenger tid enn tre uker, da det er meget uberegnelig med arbeiderne.” Det skulle vise seg at det var så mange som ”lå i kø” at det varte hele ni uker før Pank var i drift igjen og Bjønness skriver: ”Det vil være mitt største ønske at nu alt måtte gå heldig når vi engang kommer klar herfra. Her er i år flere helligdager enn ellers. Således arbeides der kun to dager denne uke. Det er meg en glede når tidstap kan unngåes.”

Krigsrisikotillegg

I 1911 var månedshyren for en lettmatros 45 kroner, stuert 100, 2. maskinist 150, 1. maskinist 200 og skipperen tjente 300 kroner måneden. I 1916 og 1917 skriver Bjønness ofte om hyrer og krigsrisikotillegg. ”Som De nok forstår er tidene vanskelige og mannskapsforholdene mange ganger fortvillende. De må derfor være forberedt på at mannskapskontoen blir stor”. I februar 1917 skriver han fra Tyne Dock til rederen: ”Jeg tillater meg at be om Deres uttalelse med hensyn til at en del offiserer er kommet med krav på tillegg til hyren, da de mener risikoen er så meget større nu, efter den av Tyskland utsendte trussel. Det er mulighet for at jeg blir nødt til at ta dette skritt før Deres svar innløper, for ikke at stoppe skipet. Hvis ikke kravet blir oppfylt, vil de av mønstre.”
Bare en måned senere kan vi lese fra Rouen: ”Første maskinist Sæther har i dag oppsagt sin post. Hans tid er oppe og han finner det for risikabelt at seile. Vil reise hjem, og De må sende meg en ny 1. maskinist til Tyne.” Men Sæther kom seg ikke til Norge. ”Da det viste seg at være vanskeligheter med at reise hjem, har førstemaskinisten bestemt seg for at stå inntil videre, mot at erholde den hyre Maskinistforeningen for tiden utmønstrer maskinister på.” Rederiet har skrevet angående Sæthers hyre og Bjønness svarer: ”Av Deres skrivelse at forstå at hyren skulle være kroner 400 à 500 per måned for førstemaskinisten må nærmest forstås som at Rederiet er feil underrettet. Ifølge telegram fra Kristiania Maskinistforrening, som jeg tillater meg at vedlegge en avskrift av, er hyre for førstemaskinist 650 kroner per måned.”
Det var ikke bare hyrene til dem under dekk som hadde økt sterkt. Men skipperens ble stående på 500 kroner, og han var ikke lenger den om tjente mest om bord. Det medførte følgende høflige hjertesukk: ”Da alle hyrer er steget enormt, vil jeg henstille til De ærede Herrer Direktører om at min hyre må bli stilt i forhold til de øvriges, idet jeg må få lov til å uttale min tilfredshet med den måten jeg hittil har blitt behandlet av selskapet.”
Eierne må ha gitt ham lønnsforhøyelse for fra neste måned får fru Bjønness utbetalt 550 kroner i trekk. Men krigen var ikke slutt, og hyrene fortsatte å stige. ” Den 2. august kom førstemaskinisten inn for å snakke om hyren. Han synes ikke at ville gå under 750 kroner per måned og jeg vil derfor be om Deres tillatelse før jeg tar noen bestemmelse. Min mening er at Sæther er en mann selskapet er godt tjent med.”
Hvordan D/S Pank, skipper Bjønness og mannskapet hans greide seg det siste året av 1. verdenskrig, gir kopibøkene ingen opplysninger om. Høsten 1917 ble skuta solgt og kopiboka har blanke ark.

Avslutning

Men ”Norges Skibsførere” opplyser at Bjønness fortsatte å seile. Etter 1. verdenskrig førte han blant annet skip for Aalesunds Dampskipsselskap og Det Søndenfjelds-Norske Dampskipsselskap. Han oppga sjøen i 1939. Da var han 69 år, og det var over 50 år siden han dro til sjøs. Jens W. Bjønness døde i 1954.

Kilder:

Helge Ingstad, Landet med de kalde kyster, Gyldendal, Oslo 1948
Norges Skibsførere 1935-1953, Dreyer, Stavanger 1954