Glemt i mange år, men hedret til slutt

Av Trond Tjomstøl (Njotarøy 2013)

Even Tollefsen – tankskipets oppfinner og rederens lojale kaptein

Hver 17. mai bekranses bysten av Even Tollefsen i parken ved krysset Kirkeveien/Smidsrødveien. Det var først ved 100-årsdagen for hans fødsel at denne tankskipets oppfinner i 1941 fikk sin fortjente heder. Bondegutten fra Nøtterøy var ikke bare et teknisk geni, men i tillegg en verdig representant for den sjømannsstand som preget seilskutetidens siste år mot slutten av 1800-tallet. Som kaptein forble han lojal mot sin reder og karrieren livet ut.

Even Tollefsen vokste opp i en tid da sjøfarten i vårt distrikt gjennomgikk en rivende utvikling med seilskuter på verdenshavene fra midten av 1800-tallet og høy skipsbyggingsaktivitet. I 1850 opphevet Storbritannia navigasjonsakten, og verdens fraktfart ble fri. Tønsbergs redere var tidlig ute med å utnytte de nye muligheter, og den første ikke-britiske skute som seilte opp St. Lawrence-elven i Canada, var Tønsberg-skuten ”Flora”. Bare få dager etter at farten ble fri, kom denne skuten til London med tømmer fra Quebec. Midt på 1850-tallet, under Krimkrigen, gikk skipsfraktene i været, og i 1859 ble det funnet olje i Pennsylvania, noe som senere skulle få enorm betydning for norsk skipsfart. I takt med skipsfartens oppgangstider på 1850-tallet vokste skipsbyggingsaktiviteten, spesielt på Nøtterøy-siden av Kanalen.

Oppveksten på Nøtterøy

Even Tollefsen ble født på Østre Oterbekk i 1841. Foreldrene var matros og gårdbruker Tollef Hansen og hustru Kristine Marie Evensdatter, begge fra Oterbekk. Familien flyttet med Even og søsteren Oline i 1844 til Nedre Skjerve, hvor Hansen hadde kjøpt en eiendomspart. Her ble ytterligere to sønner født i 1840-årene. I 1851 kjøpte Tollef Hansen gården Tømmerholt og flyttet dit med familien. Det er således flere steder på Nøtterøy som Even Tollefsen hadde sine barndomshjem. Det må antas at flyttingen på Nøtterøy var drevet av ønsket om mer dyrkningsjord og bedre levekår. Dessverre ble årene på Tømmerholt svært få for familien med fire barn, da faren Tollef Hansen døde i 1855. Evens drøm om skipsbygging ble brått knust. Det ble ikke noe av planene om å komme til Horten, hvor verftet på Karljohansvern allerede var i gang med bygging av dampskip. Etter konfirmasjonen ble det isteden et liv i likhet med mange andre Nøtterøy-gutter i hans samtid. Det bar til sjøs.

En evnerik yngstemann

Det var hans to onkler på Oterbekk som skulle bli viktige for Even Tollefsens første år som sjømann. Det må antas at disse var Lars Hansen og Hans Arnt Hansen, begge skippere og fra Vestre Oterbekk. ”Du skal ha din egen skute og din egen gård, som de andre”, var onklenes formaning. Skipsbygging ble sett på som et håndverk, og det å bli skipper var nok noe annet. Det var med en av disse Even kom til sjøs, og onkelen så straks nevøens uvanlige evner. Det ble skaffet faglitteratur, og yngstemannen om bord ble oppmuntret til å fortsette med skipsbyggingsplanene. Men pliktene om bord og overfor familien krevde sitt. Moren døde i 1860. Even var da 19 år, mens hans to yngre brødre var 15 og 12. Søsteren Oline, som var 5 år eldre enn Even, giftet seg i 1858. Han måtte gå gradene frem til fullbefaren matros, inntil han fullførte styrmannsskolen i Drammen i 1862. Etter dette bar det igjen til sjøs.

Skipperutdannelse i Tønsberg

Styrmannsutdannelse var etablert i Tønsberg fra 1859, men fra 1863/64 kunne Tønsberg sjømannsskole også tilby skipperkurs som bygde på gjennomført styrmannskurs. Skipperkurset varte i 2 1⁄2 måned med 4 timers undervisning hver dag. Skoledagen omfattet en time norsk, en time engelsk og to timer ”handelsvitenskap”, som innbefattet emner som regning, handelslære, sjørett, vekselrett og kontraktslære. Det ble videre undervist noe i meteorologi og havnelære.

Even Tollefsen var blant de første som gjennomførte dette kurset, men han hadde allerede året før seilt som skipper på en brigg i C. F. Røsch’s rederi. Som ferdigutdannet skipper gikk han sammen med Røsch’s nevø, Gustav Conrad Hansen, over til et nytt rederi som denne etablerte i Tønsberg. Med dette var Even Tollefsen ansatt hos den reder han lojalt skulle følge livet ut.

Gustav Conrad Hansen – Tollefsens reder i over 30 år

Gustav Conrad Hansen var 10 år eldre enn Tollefsen og startet sin virksomhet på slutten av 1850-tallet. 25 år gammel startet han som kjøpmann i Tønsberg og drev skipsrederi ved siden av. Få år senere var han en av Tønsbergs største redere med tre store skip i fart. I 1860-årene gikk rederivirksomheten over i en ny tid – de større byrederiene konkurrerte etter hvert ut de mindre bygderederiene. Byrederen hadde de større skip som krevdes i langfarten og hadde dessuten telegraf, megler og assuransekontorer, bank og posthus i sin nærhet. G. C. Hansens virksomhet vokste i denne tiden. Sjøfartshistorikeren Jacob S. Worm-Müller karakteriserer Hansen som en «sharper til fingerspissene, men han var også den som så sin kaptein Even Tollefsens tekniske innsikt. Det var kombinasjonen av reder Hansens teft for gode forretninger og kaptein Tollefsens tekniske begavelse som skulle skape suksess i frakten av olje.»

Fra Nøtterøy og til byen

Etter få år var Tollefsen kaptein på rederiets og Tønsbergs største skip, ”Refondo”. Han ble fortsatt boende på Nøtterøy – under folketellingen i 1865 er han oppgitt som ”losjerende” hos søster Oline og svoger Karl Torgersen i Strengsdal. Sannsynlig tilbrakte han ikke så mye tid der.

I samme folketelling finner vi de to yngste brødrene Hans Kristian og Arnt Martinius også som ”losjerende matroser” i Strengsdal, men da i et annet hus. Samme år bygde Tollefsen hus på en eiendom han hadde kjøpt på Vestre Torød og bodde der til 1871. Eiendommen ble da solgt og han flyttet til eget hus i Øvre Langgate 22 i Tønsberg. Men før flyttingen til Tønsberg hadde han giftet seg med Fredrikke Antonie Olsen Dahle fra Torbjørnrød. Ekteparet Tollefsen fikk i alt seks barn. Det kan nevnes at den Tjøme-fødte historiker Oscar Albert Johnsen var Tollefsens svigersønn og Johnsens sønn Arne Odd Johnsen – også kjent historiker – var Tollefsens barnebarn. Begge har skrevet Tønsbergs historie med bred dekning av seilskutetiden.

Den allsidige kapteinen

Som kaptein var Tollefsen kjent som en perfeksjonist. Han holdt mønstergyldig disiplin om bord, men var også kjent som munter og elskverdig. Hver kveld var det andakt for dem som ville, og på søndagene ble det lest høyt fra religiøse bøker. I det hele var Tollefsen kultivert og kunnskapsrik – glad i musikk, teater og malerkunst. Dessuten var han en blomsterelsker, og hans kahytt var alltid prydet med blomster. Fingernem som han var, laget han vakre kopipresser, som ble gitt i gave til utenlandske forbindelser. I tillegg var han språkmektig – han hadde lært seg engelsk, tysk og fransk. Hans franskkunnskaper skulle vise seg å komme til nytte senere i forbindelse med hans oppfinnelser. Men sin interesse for skipsbygging og tekniske forbedringer beholdt Tollefsen fra yngre dager – han kjente sine skip til minste detalj, og i kahytten var det skipstegninger og et bibliotek med litteratur om skuter og skipskonstruksjon.

Oljefraktens utfordringer

Etter funn av olje i Pennsylvania i 1859 gikk det ikke mange år før et betydelig antall norske skuter gikk inn i frakten av råolje fra USA til Europa. Frakten var lønnsom, men bød på mange problemer. Oljen ble fraktet i tønner eller kasser. Det var et omfattende og tidkrevende arbeid å stuve lasten. De mindre skutene var ikke utstyrt med mellomdekk, slik at det måtte benyttes betydelige kvanta tykke planker for å bygge dette. Hensikten var å redusere trykket når tønner og kasser med olje ble stablet i høyden. For stort trykk ville medføre lekkasje. Videre måtte lasten stabiliseres og til dette ble brukt ”stuerage” av skogsved. Transporten av olje i fat og kasser var ikke økonomisk. I tillegg til det omfattende arbeid med stuving oppsto lekkasjer – opptil 15 %. Et annet problem var oljelukten som satte seg i skutene. Dette var svært uheldig når neste frakt skulle være med korn. En måte å bli kvitt oljelukten var å smøre sennep på veggene i lasterommet.

Mange mislykkede forsøk

Frakten av olje trengte spesialskip. Så tidlig som i 1862 var det planer i Canada om å sette jerntanker i seilskip, og året etter ble det fraktet petroleum i bulk av en skonnert, men den forliste etter kort tid. Det ble også tidlig på 1860-tallet bygget to jernfullriggere i Newcastle, men de var ikke lenge i farten. Tankene i disse skipene var ikke tette nok og lekkasjer oppsto.

I 1868 ble det innredet 59 jerntanker i et seilskip som gikk i oljefarten fra 1869 til det forliste i 1872. Det ble videre gjort noen forsøk på oljefrakt i tanker av franske skuter, men uten suksess. Et selskap som hadde tatt patent på et prinsipp for å løse utfordringen med frakt av olje i bulk, var oljeimportfirmaet Lille & Bonnière i Rouen. Men denne løsningen var ikke vellykket.

Kontrakt med fransk oljeimportør

Tollefsen hadde selv vært kaptein på seilskip med oljelast gjennom noen år og hadde erfart de praktiske problemene. Han begynte å konstruere sitt eget system og viste tegningen til sin skipsreder G. C. Hansen, som trodde på Tollefsen. Han var sikker på at kapteinen ikke var en mann som lekte med fantasier. Rederen tok kontakt med det franske oljeimportfirmaet Lille & Bonnière i Rouen, og disse var positive til idéen om å frakte olje i bulk. Det Hansen og Tollefsen ikke visste, var at en direktør Mathei hos det franske firmaet selv hadde konstruert en løsning for frakt av olje som bulklast og tatt ut patent på dette i Frankrike. Mathei visste at hans eget system i øyeblikket ikke var godt nok, men han visste også at det lå enorme fortjenester i vente for den som kunne finne en løsning på det såkalte ”bulk system problem”.

I en nedgangsperiode for seilskipene så skipsreder Gustav Conrad Hansen en mulighet. Han stolte på Tollefsens ideer og inngikk en kontrakt på frakt av 45 oljelaster fra Amerika til Rouen i Frankrike. De 45 turene skulle foretas over fem år, ved at tre skip gjorde tre reiser hvert år. Dette må ha vært i 1877, for umiddelbart etter kontraktsslutningen – vinteren 1877/78 – ble Tollefsens idéer satt ut i livet ved at de tre skuter det var sluttet kontrakt med, ble bygget om.

Tankskipsbygging på ”Bulleverven”

Skipsreder Hansen var en lokalpatriot som valgte å foreta alle anskaffelser til sitt rederi i distriktet. Ombyggingen av de tre skutene ble gjort ved Fagerheim verft. Denne ombyggingen må i tillegg til hovedpersonen også regnes som et stykke Nøtterøy-historie, selv om verftet havnet innenfor bygrensen ved byutvidelsen 1.1.1877. Anders Berg Bull på Fagerheim var død tidlig i 1877, men hans enke drev verftet videre. (Artikkel om A. B. Bull i Njotarøy 1997, skrevet av Kjartan Dale).

Det var briggen ”Jan Mayn”(258 reg. tonn, bygd på Nøtterøy), barken ”Stadt” (377 reg. tonn, bygd i Maine, USA) og barken ”Lindesnæs” (674 reg. tonn, bygd i Quebec, Canada) som ble innredet til tankskip under kaptein Tollefsens ledelse på Fagerheim verft.

Litt om den tekniske innretning

Målet var å bygge om skipene slik at oljen kunne lastes i tette rom i skipet, samtidig som skipet måtte kunne stå imot slingring og krengning. Det ble bygd et langskipsskott langs senterlinjen og et antall tverrskipsskott – antallet avhengig av skipets størrelse. Alt var plankevegger, og garneringen av tankene, den innvendige kledningen, var også av planker.

Mellom plankelagene ble det lagt inn en filtduk, som skulle absorbere den oljen som trengte inn. Det største skipet ”Lindesnæs” hadde 12 tanker. Rundt mastene ble det bygd spesielle sjakter, og midt i hvert lasterom ble det satt opp et slingreskott. Kraner som kunne styres fra dekk ble installert, slik at lasten kunne føres midtskips for derfra å kunne pumpes ut med en svinghjulspumpe.

Hver tank hadde peilerør for å kontrollere lekkasjer. En viktig innretning var spilltankene midtskips. De kunne ta opp den lekkasje som oppsto i tanktoppen i urolig sjø. Fra spilltankene kunne oljen pumpes tilbake til dit lekkasjen hadde oppstått. Midtskips, under vannlinjen, var det kraner for påfylling av vann til ballast for overfarten til Amerika. Uten for mye teknisk/maritim bakgrunnskunnskap må vi kunne fastslå at den på akkurat dette område selvlærte kaptein Tollefsen, må ha hatt en betydelig kunnskap om hvordan flytende last oppfører seg i grov sjø. Gjennom mangeårige selvstudier, men også ved praktisk erfaring gjennom sine første skipperår hadde han ervervet denne kunnskapen.

Oljefrakten med de ombygde skip

Med ”Jan Mayn” ble det våren 1878 foretatt en prøvetur fra Tønsberg til New York med vann som ballast. Tollefsen måtte være tilstede ved det videre ombyggingsarbeide ved Fagerheim verft, slik at skipet ble ført av kaptein C. Christensen. Vel fremme i New York kunne denne kapteinen telegrafere hjem at alt var vel og skipet fremme. Lastingen gikk etter programmet og ”Jan Mayn” foretok en rask reise over Atlanterhavet og kunne losse oljen i Rouen. Den første lasten av de 45 kontraherte var levert, og Tollefsens tanksystem hadde bestått sin første prøve.

Da det største av de tre skipene, ”Lindesnæs”, var ferdig ombygd, var det Even Tollefsen selv som førte dette tur/retur Amerika. Det ble etter hvert behov for større skip, og i 1886 ble ytterligere to skip innredet til tankskip, fremdeles med ombyggingsarbeidet ledet av kaptein Tollefsen. Det to var barkskipene ”Einar” på 625 reg. tonn og ”Rolf” på 1211 reg. tonn. Sistnevnte skip ble etter hvert ført av Tollefsen. 1880-årene var den store tiden for de skutene som Tollefsen hadde omgjort til tankskip. For reder og befraktere var fortjenestene store. For kaptein Tollefsen var den umiddelbare belønning den tilfredsstillelse det lå i løsning av et teknisk problem for hans reder. Det ble ikke tatt ut patent på tankskipsprinsippet. Derimot var Tollefsens drøm virkeliggjort.

Når man nå nærmet seg 1890-årene, vil mange undres over at ikke dampskipene tok over for seilskipene. Det viste seg at seil skipene fremdeles var dampskipene overlegne på oversjøisk oljetransport, men dette varte ikke så mange år. Skipsreder G. C. Hansen fortsatte i samme spor noen år til og fikk ytterligere to seilskuter ombygd til tankskip etter 1890. Men omtrent samtidig tok utenlandske rederier i bruk jerndampskip, men med Tollefsens tankskipsløsning lagt til grunn.

Nok en oppfinnelse

Det var ikke til å unngå at det ble lekkasje fra de trebygde oljetankene om bord. Som skipper erfarte Tollefsen dette, men også på dette problemet fant han en løsning – med separeringstanken. Den oljen som lekket ut gjennom garneringen i tankene blandet seg med det sjøvannet som trengte inn i skipet.

Denne blandingen ble i begynnelsen pumpet opp på dekk og skylt over bord. Ved hjelp av separeringstanken lyktes det å gjenvinne det meste av oljen som hadde lekket ut. Gjennom et sinnrikt system av forskjellige rom og ledninger ble oljen separert fra vannet og ført tilbake til tankene. En annen forbedring Tollefsen gjennomførte, var installasjon av dampdrevne donkeypumper på dekk. Dette lettet lossingen av oljen.

Rettssak i Frankrike – hvorfor?

Gjennom kontrakten på 45 seilinger med olje fra Amerika til Frankrike satt både reder Gustav Conrad Hansen og det franske oljeimportfirmaet igjen med betydelig fortjeneste. Den før omtalte direktør Mathei i dette firmaet hadde mislyktes med sitt eget patenterte tanksystem. Direktøren gikk til det skritt å saksøke kapteinene Tollefsen og Christensen. Begrunnelsen var for høyt svinn under oljetransportene, særlig de første. Merkelig nok var det de to kapteinene som ble saksøkt og ikke rederiet. ”Svinn er ikke til å unngå så lenge tanker suger til seg olje”, skrev Tollefsen. Og han fremholdt at svinn ville forekomme også etter at treverket i tankene var mettet av olje. Svinn forekom også ved frakt i tønner og kasser. Saken mot de to kapteinene var blitt en prestisjesak for direktør Mathei, og under forberedelsene til prosedyren henviste han til sitt eget system som sikkert ville være Tollefsens overlegent hvis det hadde blitt prøvd ut i praksis. Retten ble fortalt at Mathei uttalte seg som fagmann – teknisk sakkyndig konstruktør.

Sin egen advokat

”Ta en dyktig advokat, rederiet betaler alle utgifter”, sa reder G. C. Hansen. Svaret fra Even Tollefsen var at han ikke trengte noen advokat og ville føre sin sak selv. Det kom han også til å gjøre – på flytende fransk. ”Systemet mitt er god nok advokat. Det er ikke meg eller Christensen som Mathei er ute etter. Det er systemet.” Rederen var redd for et tap i retten, men Tollefsen var sikker på at det ikke kunne skje.

Rettssaken i Rouen mot de to kapteinene vakte internasjonal oppsikt. I innviede kretser var man klar over at det ikke var de to kapteinene som saksøkerne vil ramme, det var Tollefsens system for innbygging av tanker som skulle settes i søkelyset. Slik ble det også, i langt større grad enn hva direktør Mathei hadde sett for seg. Retten hadde innkalt eksperter på skipstekniske spørsmål og oljetransport. Mathei trakk sammenligninger mellom sitt eget system og Tollefsens, og begge systemer ble analysert av ekspertene. Deres konklusjon var at Matheis system var ubrukelig, mens Tollefsens fikk rosende omtale. Kapteinene Tollefsen og Christensen ble frikjent, og begge ble tilkjent 657,34 francs i saksomkostninger.

En spaserstokk med sølvhåndtak

Så skjedde det noe merkelig. Firmaet Lille & Bonnière hadde akkurat fått rettens kjennelse på at det var Tollefsens tankskipsprinsipp de kunne takke sitt økonomiske oppsving for. De fant ut at de ville vise en form for erkjentlighet. Skipsreder Hansen fremmet intet krav, og Tollefsen var ikke den som var ute etter penger. For han var som nevnt den største gleden å se sine ideer virkeliggjort. Det franske firmaet kunne heller ikke skjenke en pengegave til dem de nettopp hadde gjort pengekrav gjeldende overfor. Så de forærte Even Tollefsen en spaserstokk med sølvhåndtak. Denne stokken finnes i dag på Slottsfjellmuseet. De franske oljeimportørene hadde nok innsett at de ikke kunne ”overta” Tollefsens oppfinnelse og gjøre den til sin egen.

Mot slutten for skutefrakt av olje

Selv om G. C. Hansen fikk innredet tanker i to seilskip etter 1890, var det nå etter hvert de dampdrevne tankskip som tok over. Den nye epoken innebar samtidig en nedgang for norsk deltagelse i den oversjøiske oljefrakten. Utenlandske rederier dominerte. Norske redere skulle gjøre seg sterkt gjeldende i tankfarten, men det var først senere. G. C. Hansen trakk seg etter hvert helt ut av tankfarten, fjernet tankinnretningene og satte skutene i ordinær fart. Han mente selv han var for gammel til å legge om til moderne dampdrevne tankskip. Hansen avviklet rederivirksomheten rundt århundreskiftet. Han investerte i skogeiendommer i Värmland og etablerte treforedlingsfabrikker og sagbruk, men bosatte seg i Kristiania, hvor han døde i 1910.

Tollefsens siste år – forlis og tragedie

Even Tollefsen fortsatte å seile for G. C. Hansens rederi. Men etter hvert – etter fylte 50 år – så han at han hadde utrettet det han kunne innenfor oljefrakten. Etter rettssaken i Frankrike fikk han et lukrativt tilbud fra et av Tysklands største skipsverft i Hamburg. Han skulle lede ombyggingen av seilskip og dampskip til tankskip og dessuten gi utkast til nye skip. Etter mange års slit på havet skulle han nå kunne realisere guttedrømmene. Men slik skulle det ikke gå. Gustav Conrad Hansen tilbød en bonus i tillegg til den hyren som sikkert var god nok fra før. For sin reder kjøpte Tollefsen i London seilskipene ”Magnhild” og ”Thekla”. Han ble selv kaptein på fullriggeren ”Magnhild” og seilte denne videre for det rederi han hadde tjent i over 30 år.

Skjebnens ironi

Stormen kom plutselig, og de rakk ikke å berge nok seil før situasjonen ble kritisk. De krappe sjøene som var rotet opp av strømmen fra St. Lawrence-elven gjorde det verre. ”Magnhild”, som ikke hadde styringsfart, ble veltet over på siden. Med et brak satte lasten av kull seg i bevegelse og ekstraskottene av tykke planker brøt sammen. En eneste livbåt unngikk å bli knust. Skipet sprang lekk og begynte å synke. Kaptein Tollefsen kommanderte besetningen i livbåten. Selv ble han igjen om bord i skipet utenfor Canadas østkyst denne 21. juni 1897. En av de overlevende av mannskapet sa etterpå at det var som om han rolig fant seg i sin skjebne. Det er også en slags skjebnens ironi at kaptein Even Tollefsen, som hadde gjennomført farefull oljefrakt med brann og eksplosjonsfare og som selv med sin innsikt hadde utviklet skipene for den type frakt, skulle få denne skjebnen med et skip lastet med kull. 

Tollefsens kone var død året i forveien, så nå sto igjen noen barn uten foreldre. Vi finner ved folketellingen i 1900 de to yngste barna, da 15 og 12 år, som pleiebarn hos en Nøtterøy-familie bosatt i Kristiania.

Glemt i mange år

I årene som fulgte var Tollefsen og hans oppfinnelser glemt i mange år. Det kan nok ha sammenheng med at norske rederier var relativt fraværende i internasjonal tankfart det første tiåret av 1900-tallet. Utenlandske rederier dominerte denne frakten med dampdrevne tankskip. Selv om Tollefsens tankprinsipper ble anvendt i disse skipene, var hans navn ikke nevnt. Det var jo heller aldri søkt patent på oppfinnelsene. Under jubileumsutstillingen i Kristiania i 1914, da det nye Norge skulle vise hva det hadde frembrakt, var det skipsreder Gustav Conrad Hansen – i egenskap av verdens første tankreder – som ble fremhevet. Nå var dette riktignok få år etter Hansens død, men Tollefsens navn var stadig ikke nevnt. Men to noe yngre skippere, som begge hadde seilt de første av Tollefsens tankskuter, var de som skulle formidle historien inn på 1900-tallet, G. C. Hansens nevø Henry Tschudi og svigersønn Camillo Eitzen. De etablere etter hvert et betydelig rederi – også med engasjement i moderne tankfart. Begge hadde fulgt ombyggingene av skipene ved Fagerheim verft og deltatt i hele epoken med oljefrakt med skuter. De fremholdt begge at det var Tollefsen som ene og alene sto for oppfinnelsene og den praktiske utnyttelsen av disse. G. C. Hansen var forretningsmannen med teft for gode og lønnsomme ”trades”. Men den kommersielle suksessen utviklingen av tankskip førte til, hadde vært avhengig av både reder og kapteins merkantile og tekniske begavelse.

Avisartikkel og opprop

I Tønsbergs Blads lørdagsnummer 28. sept. 1940 var det en større avisartikkel om Even Tollefsens liv og virke. Foranledningen var at billedhugger Carl E. Paulsen hadde idéen om et minnesmerke over Tollefsen. Det nærmet seg nå 100-årsdagen for hans fødsel, og avisens holdning var at distriktet burde hedre Tollefsen, særlig på bakgrunn av hvordan norsk tankfart hadde utviklet seg siden Tollefsens tid. Selv om skipene nå var ganske annerledes, var det Tollefsens prinsipper som moderne tankskip bygde på.

Etter avisartikkelen ble det laget et ”Opprop til norske redere og andre skipsfartsinteresserte om å reise Nøtterøskipperen Even Tollefsen et minnesmerke på 100-årsdagen for hans fødsel 4. sept. 1941” . Initiativtagere til oppropet var Tønsberg sjømannsforening, Nøtterø sjømannsforening og Tjømø skipperforening. Oppropet var i form av en trykksak på seks sider, og allerede et døgn etter at denne var postlagt, kom det første bidraget til minnesmerket.

Avdukningen av Tollefsen-monumentet

Solen skinte over Nøtterøy den fine høstdagen 4. september 1941. Men samtidig trosset norske tankskip ubåtfaren i Atlanterhavet og ga sitt bidrag i de alliertes kamp.

For å hedre denne Nøtterøys store sønn var en mengde mennesker møtt opp. Det var opptog med skolebarn under skolefanene, og flere av Tollefsens etterkommere var til stede. Komiteens formann, kaptein Bjerke, takket alle bidragsyterne og fremhevet to av dem, brødrene Petter og Christen Agerup fra Nøtterøy. Disse hadde i yngre år selv seilt med kaptein Tollefsen til Ost-India med fullriggeren ”Magnhild”. I de vanskelige tider for rederiene var det for øvrig mange personlige bidrag til minnesmerket.

På minnesmerkets sokkel i stein er det bilde av det første tankskip ”Jan Mayn”, videre et bilde som forestiller tanksystemet og nederst et bilde av Nøtterøys største tankskip i 1941, M/T ”Montana” på 15300 dwt (Thorvald Bergs rederi). Selve bysten er i bronse. Det ble gitt statlig tillatelse til at bysten kunne støpes i bronse. Det var av lett forståelige grunner forbud mot å anvende metall til den slags i 1941.

Hovedtalen under seremonien ble holdt av kaptein og hvalfangstbestyrer Fridtjof Siegwarth. Han fremhevet at Even Tollefsen med dette minnesmerket fikk sin velfortjente plass – på linje med Svend Foyn – i distriktets sjøfartshistorie. Selve avdukingen av minnesmerket ble foretatt av kaptein J. R. Bollæren – Tønsberg sjømannsforenings eldste æresmedlem. Da monumentet, som var svøpt i det norske flagg, var avduket, stemte orkestret i med ”Den norske sjømann”. Deretter ble det holdt en rekke taler og lagt ned blomster og kranser – av de lokale sjømannsforeninger, av Tollefsens etterkommere og av lokale myndighetspersoner.

En blomsterhilsen fra skipsreder Gustav Conrad Hansens sønn, grosserer Einar Hansen i Oslo, ble ledsaget av et telegram som ble opplest: ”Som representant for min avdøde far, skipsreder Gustav Conrad Hansen, vil jeg få hedre minnet om Even Tollefsen, min fars beste kaptein og medarbeider. Det harmoniske samspill mellem Tollefsens opfinnelse og Gustav Conrad Hansens tillit og vågemot har satt merker som aldri kan utslettes i norsk skipsfartshistorie. Jeg gleder meg over minnesmerket.”

Til høytideligheten var det videre skrevet en prolog, og forfatteren, dikteren Gunnar Reiss-Andersen, leste den selv. Prologen sluttet med disse linjene:

Den himmelen han over seg så åpen
ga mannen utsyn, fugleperspektiv.
Og han holdt Norges tankfart over dåpen.
I lys, i avglans av et evig liv.
God sjømannsånd ga saft og kraft til stammen
som høyt mot lyset bar sin blomstersne.
I denne mannens liv den rene flammen
(av virksom ånd, av skapende idé.

Norsk filmrevy med reportasje

Oppstarten av norsk filmrevy falt sammen i tid med avdukingen av Tollefsens minnesmerke. Filmrevyen var tiltenkt en viktig plass innenfor Nasjonal Samlings propaganda-apparat. I tillegg til NS-relatert stoff formidlet filmrevyen stoff fra daglig og arbeidsliv i det okkuperte Norge. Det var også, i følge filmhistorikeren Tore Helseth, en viktig funksjon å gi et inntrykk av nasjonalt fellesskap og appellere til pliktfølelsen. Nasjonens ikoner ble trukket fram. Reportasjen om Even Tollefsen og avdukningsseremonien i Norsk Filmrevy nr. 5 er nok et eksempel på dette, der den er plassert mellom et innslag om husflid på Røros og Quislings tale i Colosseum kino. Innslaget kan for øvrig i dag sees via Filmarkivets nettsider og er sannsynligvis den første riksdekkende nyhetsreportasje fra Nøtterøy med levende bilder. Den alltid entusiastiske kommentator fremhevet ”det vakre Nøtterø, hvor mange av vår skipsfarts fortjente menn har sett dagens lys”. 

(Red.2018 – Lenke til filmavisens film – Bautastein avdukes på Nøtterøy)

Even Tollefsen – fremdeles aktuell

Det er ikke bare vår tradisjonelle bekransning av Tollefsen-bysten hver 17. mai som holder hans navn og minne levende.

I mai 2012, under Norway Day Festival i San Francisco, var det en egen utstilling som satte fokus på norske oppfinnelser og innovasjoner, som et bakgrunnsteppe for markedsføring av Norge som turistland og norske produkter i USA. Blant de 18 oppfinnere og innovatører var Even Tollefsen, ”inventor of the tank ship”, fremhevet sammen med bl.a. Hydro-grunnleggerne Kristian Birkeland og Sam Eyde, gassturbinens oppfinner Ægidius Elling og fra vår egen tid arkitektfirmaet ”Snøhetta”.

Det kan videre nevnes at barken ”Lindesnæs”, et av de tre første skipene som ble bygd om til tankskip under Tollefsen, pryder forsiden på en stortingsmelding fra 2004. Meldingens tittel er ”Vilje til vekst – for norsk skipsfart og de maritime næringer”. Mange vil nok være enige i at forsidebildet var godt valgt, sett i forhold til stortingsmeldingens tittel, innhold og mål.

Skipsbyggingen i Norge er ikke som på 1800-tallet, men en rekke norske bedrifter er i fremste rekke i verdensmålestokk innenfor skipsteknologi – også i vårt distrikt. De er de som følger i Even Tollefsens spor.

Kilder:

Arne Odd Johnsen: Tønsberg gjennom tidene, Oslo 1971 Oscar Albert Johnsen: Tønsbergs historie, bd III 2, Oslo 1954 Helge Paulsen: Nøtterøy inn i 1900-årene Sverre Berg Smith: Den norske sjøfarts historie, bd 3:1, Oslo 1927 Reidar Stavseth: Arven fra Bjørn Farmann Tønsberg sjømannsforening gjennom 100 år, Oslo 1946 Per E. Svensen: Sjømannsutdanningen i Tønsberg gjennom 125 år, jubileumsskrift, HiVe 1999 Sigurd Unneberg: Nøtterøy gårdsog slektshistorie Jacob S. Worm-Müller: Den norske sjøfarts historie, bd 2:2, Oslo 1950 Johan Waage: Fra brigg til bulk, Oslo 1969 Stavanger Aftenblad 3. sept 1897 Tønsbergs Blad 28. sept 1940 og 5. sept 1941 Digitalarkivet: div folketellinger og kirkebøker