Hella — et sted å hlaða?

Av Pål Nymoen (Njotarøy 2006)

Søndre Hella – tre arkeologiske blikk

I et samarbeidsprosjekt initiert gjennom ”hullvegprosjektet” ved arkeolog Terje Gansum ble et i norsk arkeologisk sammenheng ganske sjeldent feltarkeologisk prosjekt igangsatt i 1999. Studieobjektet var Søndre Hella (heretter bare Hella), en liten bukt ved Vestfjorden på Nøtterøy. Her er spor etter gamle veier ned til fjorden og et sammensatt kulturmiljø ved det som kan ha vært en gammel havn. Mulighetene for en faglig gevinst ved et samarbeidsprosjekt lå helt i dagen.

Det uvanlige ved prosjektet var at det ble valgt en svært bred arkeologisk tilnærming, for i tillegg til en nyregistrering av gravfeltet ved Hella omfattet undersøkelsen tre spørrende blikk: Hva forteller hulveiene som leder ned til området? Finnes det flere strukturer og arkeologiske kilder i jordlagene ved Hella? Kan undersøkelser i sjøbunnen si noe om bruken av stedet ? Resultatene fra de to førstnevnte temaene er tidligere publisert i Njotarøy, henholdsvis av Terje Gansum (2001) og Eli Ulriksen (2002). Denne artikkelen omhandler den tredje biten i prosjektet: arkeologisk undersøkelse under vann og en vurdering av stedet som havn.

En av de felles problemstillingene vi satte opp for samarbeidsprosjektet var om Hella er en gammel havn og i så fall hva slags funksjon havnen har hatt. I tillegg til de kjente kulturminnene i området og spørsmålene om nye undersøkelser kunne avdekke flere kilder, var det ytterligere ett ”spor” som opptok oss: hva sier stedsnavnet om mulig havnefunksjon?

Hella-navnet

Da vi startet undersøkelsene ved Hella, var et av spørsmålene hvorvidt det her er tale om et stedsnavn som har liknende opphav som Lahell-navnet. Om steder langs vannveiene med denne navneformen hersker det nemlig bred enighet om tolkningen innenfor stedsnavngranskingen: De forklares gjerne som gamle havner og omlastningssteder. Særlig relatert til spørsmålet om Hella skal forstås som en havnelokalitet, er en eventuell sammenheng mellom de to navneformene et nærliggende tema å titte litt nærmere på her. Vi kan begynne med et par topografisk/arkeologiske undersøkelser av steder med navn sammensatt av hell(e) og la.

Handelsplasser

I en arkeologisk og kulturhistorisk undersøkelse av seks Lahell-steder i Sør-Norge kom Sigurd Grieg til at denne navneformen klart peker i retning av vikingtid/tidlig middelalder som mest aktuell periode for navngivningen. (1) Etter en gjennomgang av funn og bosetningsspor relatert til disse stedene fant Grieg det mest nærliggende at de har tjent viktige funksjoner som handelsplasser og utskipningssteder for ulike varer og produkter innenfor vikingtidens handelssamkvem. En slik havn i nærområdet til vår Hella på Nøtterøy er Lahelle under Gjekstad, Østre Sandar, en lokalitet Grieg anså kan ha vært utskipningshavn i vikingtid, et sted hvor farmenn møttes.(2)

Griegs vurdering av at Lahelle var havn i vikingtid, bygger dels på gravfunn fra området, dels på Huseby-navnet og gårdsnavn med stadirendinger. Det er ikke gjennomført arkeologiske undersøkelser ved Lahelle for å få dette undersøkt nærmere. Dermed henger både navngivningsperiode og funksjon på indisier og mulig parallellitet med andre lokaliteter, spesielt Lahell i Lier og Solum, samt Lahelle i Kristiansand.

Fergesteder

Den samme Lahelle under Gjekstad er for øvrig en havn som på 1500-tallet trolig også har spilt en rolle som utskipningssted for trelast og som overfartssted til Tjøme. Som fergested har dermed Lahelle en parallell i Nordre Hella, Nøtterøy, som også hadde slik funksjon fra 1600-tallet av. (3) En lignende situasjon synes å være tilfelle ved de andre kjente Lahell-lokalitetene Grieg behandlet: De er alle i bruk som havner og ladesteder opp i ny tid, noe som gjør en tidfesting av navngivningen problematisk.

Grieg anså at Lahell-lokalitetenes kulturhistoriske stilling først kan få en virkelig belysning gjennom et bredt anlagt topografisk-arkeologisk studium og anbefalte at videre undersøkelser også burde omfatte to andre navneformer som han mistenkte kunne tilhøre samme gruppe, nemlig Laberg og Helle-navnene.

Omlastningssteder

Lars Ivar Hansen tok opp den tråden, og da han undersøkte mulige opphav til flere Laberg-navn i Troms, fant han en påfallende parallellitet i navngivingsskikken ved at det i hver fjordbunn fantes en lokalitet med stedsnavnet Laberg. Ved å se på gamle ferdselsårer i relasjon til disse Laberg-stedene fant han nok et interessant fellestrekk, nemlig at fra alle fører det tradisjonelle ferdselsveier videre opp i innlandet. Etter en analyse av kjente kulturminner og Laberg-stedenes topografiske beliggenhet er Hansens konklusjon at knutepunkt i form av stapelplass eller omlastingssted ved et flatt berg som er høvelig å laste skip attmed, er den mest sannsynlige tolkningen.(4)

Laberg-navnene forekommer flere steder langs kysten, hovedsakelig fra Sogn og nord til Salangen, der vi ved Hansens undersøkelser så at de trolig var brukt om ladesteder innerst i fjordene. Eksempel på beliggenhet nærmere ytterkysten finnes også, for eksempel Laberget ytterst i Skifjorden i Øn, Hyllestad i Sogn og Fjordane. De indre delene av Skifjorden er islagt om vinteren, og lokaliteten kan via andre stedsnavn i området muligens settes i forbindelse med den kjente eksporten av kvernstein fra Hyllestad – området. (5)

Jeg kjenner ikke til om det tidligere er gjort liknende topografisk-arkeologiske undersøkelser av steder med Hella-navn i Norge. I Oluf Ryghs oversikt over norske gårdsnavn finner vi kun to treff på Hella, mens gårdsnavnformer som begynner på Helle er langt vanligere. Som stedsnavn ved havner finner vi Hella-navnet blant annet i Solum, Enebakk, Bodin og Flakstad, alle lokaliteter der navnet kobles til havnevirksomhet så som ei berghelle som de har nytta som brygge.(6)

Både Lahelle, Laberg og Hella er sammensatt av to ord; helle/berg og la. Mens helle oftest knyttes til naturbeskrivelser som flatt berg, eksempelvis Helleberget ved munningen av Porsgrunnselva, anses la å være en gammelnorsk rot av hlað. Et la (hlað) kan være ”oppbevaringssted hvor noe legges” men verbet å lade (hlaða) kan og bety ”å legge noe opp / å laste fartøy eller lastedyr med noe”. Et hlaðberg kan dermed henspeile på «… bjerg som er af saadan beskaffenhet og Beliggenhed ved Søen, at man derfra kan lade et Fartøj.” (7)

Etter denne gjennomgangen synes det klart at den mest nærliggende tolkningen av stedsnavnet er at det ganske sikkert er en naturbeskrivelse og at den henspeiler på den fjellflaten som stikker ut i sjøen nord for stranden ved Hella. (fig. 2) Videre så vi at det er visse holdepunkter for å anta at navnet også indikerer en eller annen funksjon som havn. Men hvor egnet er stedet egentlig som havn? Henspeiler la-endingen på en ladeplass og, i så fall når, i hvilken form og i hvilket omfang har dette vært et bindeledd mellom land og sjøtransport?

Hella som havn — et maritimt blikk

Trådene samles i Hella, skriver Terje Gansum i sin vurdering av gravfeltet og undersøkelsene av hulveiene og mener med det at de synlige delene av kulturmiljøet her vitner om et knutepunkt for ferdsel. Om vi snur oss og ser Hella fra Vestfjorden, er det da noe som sier oss at dette er et kontaktpunkt mellom fjorden-sjøveien og land, en havn? Dette spørsmålet var hovedfokuset i mine undersøkelser. Jeg ville se om det var forhold ved stedet som kunne bekrefte eller avkrefte havneteorien, og eventuelt hva slags havnefunksjon det kan ha vært snakk om. Det ble lagt vekt på å kartlegge om det fantes strukturer i vannet som ikke var naturformasjoner, og det ble satt av tid til en liten prøvegraving i sjøbunnen for å undersøke om havneteorien finner støtte i eventuelt arkeologisk materiale som er kastet eller mistet fra båter ved lasting og lossing.

Vannspeilet som viskelær

Før vi ser nærmere på hva undervannsregistreringen resulterte i, passer det å ta en litt nærmere titt på det som var utgangspunktet for samarbeidsprosjektet: veier, og Hella som mulig knutepunkt for kommunikasjon og ferdsel. Stumpene med hulveier — ferdselsårene vi har å gjøre med her, er kulturminner hvis kildeverdi helt klart øker dersom de kan sees i en større sammenheng slik Terje Gansum forsøkte. Isolert sett, uten sammenheng med et mulig endepunkt blir de ganske løsrevne, det ligger i sakens natur ettersom det som har noe å fortelle er borte. Slik er det i høyeste grad også med sjøveiene, ettersom vannspeilet er et viskelær som kontinuerlig sletter sporene etter kjølvannstripene. Navigasjon og kjennskap til sjøveier er dermed en i stor grad ikke-materiell kultur. I et arkeologisk perspektiv er derfor eneste måte å studere vannveier på å se dem i relasjon til anknytningspunkter i land. Her kan tilføyes at med sitt fokus på skipsvrak vil marinarkeologien i visse tilfeller være et nyttig verktøy, men da funnene man arbeider med her oftest utgjør ulykker, det vil si mislykkede seilaser, er det her hovedsakelig lasten og fartøyet som utgjør kildeverdien, ikke sjøveien.

Mange slags havner

Havnearkeologi er derimot et viktig redskap i jakten på spor etter båter som seilte videre, og fordi havner utgjør møtepunkter, må vi kunne si at de er de viktigste kildene til studier av vannveier og til organisering av transport over vann. Men hva er så en havn? Jo, det avhenger opplagt av hvilke ståsted du selv har, dermed også av dine erfaringer og hvilke kriterier du bygger på for å identifisere dem, kort sagt, hvordan du forventer at en havn ser ut. Veldig generalisert kan man si at det er aktivitetene som har foregått i en havn og de synlige strukturene etter de ulike virksomhetene som utgjør basis for hvilke ord vi velger å beskrive dem med. På skalaen av begreper vi bruker om havner finnes derfor en rekke virksomhetsbeskrivende ord, eksempelvis: lufthavn, fiskerihavn, orlogshavn, industrihavn, handelshavn og byhavn. Det er de siste som er klart mest fokusert: Litt grovt kan vi si at havnearkeologien i Norden med overvekt er vinklet mot såkalte ”Waterfront”-undersøkelser i de større middelalderby-havnene og de mest kjente handelsplassene fra jernalder.

Naturhavn

Typen havner som er nevnt over, har navn som sier noe om hva menneskene driver med på disse stedene. Vi kan se for oss tydelige spor etter aktiviteter, det kan være ulike typer bygninger, kaier — eller rullebaner. Felles for disse havnene er derfor at mennesker har gjort endringer der. De har fått et kulturelt innhold og for enkelhets skyld kan vi kalle dem kulturhavner. Et blikk på Hella gir ingen iøynefallende informasjon om spor etter havnerelaterte aktiviteter. Deler av gravfeltet er det eneste du med litt godvilje kan se fra sjøen og om Hella skal kalles en havn i dag, er det derfor mest nærliggende å bruke betegnelsen naturhavn. Dette begrepet anvender vi oftest om steder langs kysten der en fra naturens side finner ly for båter og der forholdene er egnet til ankring eller fortøyning. Her må det skytes inn at det umiddelbart ikke ser ut til at det siste stemmer særlig godt med Hella — utsatt som stedet er for dominerende vindretninger og lite ”ly”. Når jeg likevel tror stedet i hvert fall i perioder kan ha fungert som havn, er det delvis på grunn av funn og observasjoner vi gjorde i forbindelse med undersøkelsene men først og fremst på grunn av stedets beliggenhet.

Fordi Hella ligger ved Vestfjorden, vet vi allerede at stedet er sentralt i forhold til sjøveien, i klar sammenheng med den ene, og kanskje viktigste innseilingen til byen. Vi vet også at fjorden her har vært vannvei i lang tid og at mange slags fartøyer, folk og varer har passert tett ved. Skriftlige kilder sier oss det, og det samme gjør resultatene fra omfattende by- og havnearkeologiske undersøkelser i Tønsberg.

Arkeologi under vann

Registreringer under vann og prøvegraving i sjøbunnen ble gjennomført årene 2000 og 2001. Observasjoner av dybdeforskjeller, marbakker, det vil si det første fallet i sjøbunnen ut for fjæresonen, og bunnoverflatens beskaffenhet ble gjort ved svømmedykking og kommunikasjon via kabel. Kabelen som ble benyttet er 70 meter lang, dette gir oversiktlige avstandsmål, samt mulighet for søk langs linjer anlagt vinkelrett på land og styrt av dykkeleder med oversikt over dykkerens bevegelser. I tillegg ble det gjennomført visuell registrering av sjøbunnen tvers over fjorden fra Hella til kote 8 meter i bukten ned for Olsåsen i Stokke. Største dybde i linje mellom Hella og fastlandet er 16 meter. Nærmere land på Hella-siden er dybdene mer beskjedne: ca 100 meter vest av svabergene på Hella er det 10 meter dypt, 80 meter ute er det 8 meter dypt og 30 meter ute er det 6 meter vanndyp. Alle dybdemålene er tatt langs en linje rett vest av svabergene ved Hella.
Bunnforholdene er med andre ord relativt jevne, og verd å merke seg er at det er forholdsvis bratt marbakke helt inntil land ved Hella. Marbakken er ganske fast foran berget og deler av stranden. Foran bekkens utløp er fallet imidlertid slakere og sedimentene i marbakken er løsere. Hellingen i marbakken i mesteparten av området foran Hella er ca 40°, og bunnsedimentenes overflate i de delene av marbakken der denne ikke består av fjell, bindes sammen av sjøgressrøtter, til dels også tepper av blåskjell. Avstanden fra fjæresonen ved normalvannstand ut til foten av marbakken, det vil si der sjøbunnen flater ut på 5-8 meter dyp, varierer fra 8-12 meter langs stranden, til bare 5-6 meter ved svabergene.

Bunnoverflaten består hovedsakelig av mudder og finsediment der det bare enkelte steder, på dybder mindre enn 10 meter, ligger noe stein. Dypere enn kote 10 meter er det svært løs mudderbunn. I forbindelse med registrering av bunnoverflaten ble det sondet med vanlig 1,5 meter langt jordbor tvers over fjorden. Dypere enn kote 10 meter gikk sonden ned helt uten motstand. Grunnere enn 10 meter og særlig helt inne på kote 5 meter til foten av marbakken finnes en fastere horisont omkring 1,5 meter nede. I de dypeste delene omtrent midtfjords ble enkelte bordbiter, drivved og synketømmer observert dels på bunnoverflaten, dels påvist nede i sedimentene ved sonding og graving. Det ble ikke registrert båtdeler eller annet gjenstandsmateriale enn diverse søppel fra nyere tid ute i fjorden.

Spesielle steinformasjoner

Inne ved Hella foran berget ved overgangen mot stranden ligger en ansamling av større stein (fig 2 og 4). Disse steinene som fra land ser ut som en usammenhengende steinrøys, virker ved nærmere undersøkelse å være anlagt her med hensikt. Nede i marbakken ser det ut til at fronten av denne steinpakningen består av jamnstore stein i en rett rekke. To prøvestikk inntil denne viste at det lå flere steiner på hverandre over fjell. Sett i relasjon til terrenget i fjæra og under vann for øvrig virker det ikke som om steinene er en naturformasjon. Mer sannsynlig tror jeg det er at disse steinene er rester av brygge eller utbedring i form av steinforstøtning til fortøyning, eventuelt at det er restene av laftekasse brukt som ytre fundament for sjøhus eller lignende. På land, i skråningen opp fra stranden ligger for øvrig flere ansamlinger av større steiner. Det er selvsagt mulig at også disse kan ha vært del av en steinbrygge eller lignende da landet lå lavere, men slik de ligger i dag, blir dette bare gjetting.

Lengst i sør på stranden, forbi bekken som renner ut ved Hella, sees en sammenhengende rekke av stein som går ut i vannet (fig 2). Steinformasjonen her er klart menneskeskapt og ser ut til å være anlagt her som pir eller brygge for småbåter. På grunn av landhevningen er det lite trolig at denne steinpiren ble bygget lenger tilbake enn ca 1500-tallet, mest sannsynlig er den fra nyere tid. På et militærkart over Nøtterøy laget av løytnant Holmboe i 1825 er det tegnet inn en liten brygge som på kartet ser ut til å ligge noe lenger sør for denne, men det er sannsynlig at det kan være samme.

For 1000 år siden

I en visuell analyse av havneforholdene sett over tid er det også viktig å se terrenget i sammenheng med landhevningen i området. Siste 1000 år dreier det seg om så mye som 3,3 meter noe som gjør at strandsonen har sett ganske annerledes ut. Vannet har gått lenger inn og dannet en mer markert bukt inn fra stranden sør for det flateberget og området der de fleste gravene ligger, og noe tilsvarende gjelder den lille bukta nord for svabergene ved Hella. (fig 4). Ved overgangen vikingtid-middelalder har stedet hatt karakter av en mer markert framstikkende odde, uten at dette gjør lokaliteten mindre egnet som havn, tvert i mot. Tilgang til ferskvann fra bekkeløpet som følger hulveiene ned til stranden, er ytterligere en faktor som kan legges til listen av elementer i vurderingen av Hella som havn.

Ganske kort kan det maritime blikket, øvelsen i å se på Hella med ståsted i en båt, summeres i følgende: Stedet ligger åpent til og er lite skjermet mot sørvestlige vindretninger. Beliggenheten gjør samtidig at det er godt synlig fra leia med en enkel adkomst, uhindret av grunner eller skjær, ved ”innseiling” og utvarping også for seilførende fartøy. Det er tilgang på ferskvann, god dybde tett ved land med muligheter for både landfeste og ankring. Velger vi å kalle dette et havnelandskap, utgjør stranden og bergflaten ned til vannet de mest iøynefallende ”havneindikatorene”, og begrepet naturhavn passer best til å beskrive dagens situasjon. Om dette er en like presis beskrivelse av hvordan stedet kan ha sett ut i middelalder og opp i nyere tid, er mer usikkert, det avhenger som vi så av hvilke aktiviteter som foregikk der.

Utgravning i sjøbunnen

Arkeologi under vann er tid- og ressurskrevende. Av hensyn til knapphet på begge ble det kun gjort et par prøvestikk samt åpnet et lite gravefelt som snitt ca 1,5 meter ned i bunnen (fig 4). Etter registrering av bunnoverflaten anså jeg at det var mest fornuftig å konsentrere undersøkelsene til overgangen mellom marbakke og flatere sjøbunn.

Foran stranden, nederst i marbakken på 5,5 meter dybde etablerte vi våren 2000 et felt på 2 ganger 2 meter, hensikten var å undersøke bunnlagenes sammensetning, fyllskifter og eventuelle kulturlag. Bunnoverflaten i feltet var løst slam/silt på flat og svakt skrånende bunn.

Gravemetoden vi anvendte var graveskje og såkalt vannejektor, et metallmunnstykke formet som en tuba med diameter ca 150 mm. Munnstykket er koblet til en vannpumpe via en pumpeslange og når vann pumpes ned til denne tubaen, oppstår et lett sug, nok til å løfte slam, småstein og andre bunnmasser bort fra gravefeltet. (fig 5) Til ”eksosen” på vannejektoren er det igjen koblet en kraftig slange for å føre løsmassene bort fra gravefeltet. Enden av denne slangen kan igjen føres inn i et soll på overflaten eller i en sollpose under vann.

Under det første graveforsøket var siktforholdene svært vanskelige på grunn av algeoppblomstring, samt at det i tillegg ble det virvlet opp mye finsediment ved etableringen av feltet. Foto og tegning kunne ikke gjennomføres under disse forholdene. Sjakten ble isteden gravet mekanisk ned til 50 – 60 cm. Klare fyllskifter ble ikke påvist her, massene var ganske homogene, finpartiklet slam og leirholdig finsediment. Det ble ikke gjort funn i dette laget og utgravde masser ble ikke sollet.

Små funn

Andre forsøk på graving gjorde vi august samme år, og da var sikten i vannet noe bedre. Sporene etter vår første graving på forsommeren var fortsatt godt synlige, noe som betyr at det ikke er strømerosjon av betydning på stedet. Feltet ble først rensket opp til den dybde vi avsluttet sist og deretter fotodokumentert (fig 6 og 7). Gravingen videre viste at det går et svakt fyllskift, med overgang til lag med noe mer skjell og sand ved ca 60 cm, for øvrig var det tilsvarende sedimentsammensetning videre nedover til ca – 110 cm. Fra 60 til 100 cm var det tiltagende antall østersskall og andre kalkdyr. Nede på ca 80 – 100 cm gikk det et mer tydelig fyllskift skrått inn mot land, det virket som om dette skiftet hadde omlag samme helling som marbakken og at det derfor representerer en utglidning over gammel bunnoverflate som tidligere må ha gått lenger inn mot land før den skrår oppover. Nede på 120 cm var det et tydelig og markert lagskille representert ved overgang til et mørkt og fastere lag, som ”støvet” mye på grunn av høyt innehold av organisk materiale. Toppen av dette laget besto av stein, opptil knyttnevestore, dels bruddstein, dels vannrullet stein, samt et dekke av blåskjell, østersskall og andre skjell. Stein og skjell som lå i toppen av det organiske laget var alle begrodd av såkalt ”vorteruggel”, en type kalkalger som er avhengige av jevn oksygentilførsel og bare lever på bunnoverflater.

Flint og steingods

I overkant av det mørke laget lå det sammen med annen stein enkelte flintknoller, også disse begrodd med kalkalger. I samme kontekst ble det funnet et skår av lyst steingods. Det ble etter hvert problematisk å grave i sjakten når den var blitt så dyp på grunn av stadige nedrasninger fra sidene, samt at det ble ganske trangt å stå på hodet og grave (fig 8). Lyset og sikten ble for dårlig til foto av fyllskifte og organisk lag, og dokumentasjon av funnforhold og gjenstander slik de lå, var ikke mulig på grunn av lysforhold og gravefeltets størrelse som gradvis måtte snevres inn til ca 1 m². Det mørke laget ble derfor gjennomgravet mekanisk med slamsuger, så om det fantes sjiktninger i det mørke laget vites derfor ikke. Det viste seg at lagets tykkelse var ca 25 cm og at det lå over et lag med lys, fast og homogen leire (fig 9).

Ved gjennomgraving av det mørke laget ble det funnet et 112 mm langt jernstykke med tilnærmet kvadratisk tverrsnitt, samt en 238 x 15 mm stor bit av lys grå glimmerskifer. Et sollnett med 5 mm maskevidde ble nå montert på sugeslangen og en ca 5 kg tung prøve ble tatt opp, sollprøven utgjør et snitt tvers gjennom det mørke laget. Prøven besto vesentlig av torvaktig sammenpressede løsmasser, etter at dette var vasket ut var det skjell, småstein, flere mindre flintknoller, samt treflis, hasselnøtter, huggespon og kvist tilbake. (fig 10). Prøven inneholdt også en bit av rød teglstein, noen koksbiter og del av en pipe i pipeleire.

Sonding med jordbor i forbindelse med registreringen viste at situasjonen med løse sedimenter i et omlag 1 meter tykt lag over første fastere horisont gjelder hele strekningen langs land ved Hella. Det er sannsynlig at disse løsmassene er akkumulert over forholdsvis kort tid, kanskje ikke mer enn 300-400 år. En så høy sedimentasjonsrate er forhold som går igjen over større sjøområder på her på Østlandet. Både i Østfold og Vestfold har Norsk Sjøfartsmuseum registrert dette fenomenet ved flere undersøkelser av lokaliteter med tilsvarende dybde og strømforhold som det vi har ved Hella. Ofte viser det seg at nevnte horisont ca 1–1,5 meter nede representerer gammel bunnoverflate og det er sannsynlig at tilveksten av løsmasser som i dag ligger over dette blant annet representerer omleggingene i jordbruket, med økt avrenning og tilførsel av silt til sjøen. Blant annet på grunn av denne tilveksten av sedimenter har områder av Tønsberg-fjorden bedre bevaringsforhold enn gjennomsnittlig for Skagerrak.(8) Beliggenhet og strømforhold tilsier videre at det heller ikke er grunn til å anta at bunnlagene i nedre del av marbakke og sjøbunnen ved Hella er særlig utsatt for verken strøm eller bølgeerosjon. At det er lite erosjon er en viktig faktor for dannelsen av kulturlag under vann og erfaringer fra graving i mer erosjonsutsatte havner tilsier at undervannstrømmer og bølgeerosjon kan gi omrotet stratigrafi.

Terskel ved Verjø

Bekkeløpet ved Hella har tydelig bidratt til sedimentering ved at det er avsatt løsmasser i en vifteform foran stranden og utløpet av bekken noe som vises tydelig på flyfoto over området. Til temaet sedimentasjon og dybdeforhold må til sist nevnes at Vestfjorden har vært en terskelfjord de siste 3-400 årene. Ute ved Verjø like sør for Hella (fig 1) er det indre løpet mot Nøtterøy mudret opp slik at det ble farbart i nyere tid. I hovedløpet i vest mellom Verjø og fastlandet, er det nå bare 4 meter dypt. I middelalder har nok sjøveien over terskelen her vært farbar selv for større skuter, men på 1700-tallet var forholdene blitt så ille at de største fartøyene ikke lenger kom forbi her:” ..fra denne side (Vestfjorden) kan ikkuns 17 Fod dybgaaende Skibe komme op til Nærheden af Stedet (Tønsberg).”(9)

Når det gjelder lagdelingen, kan dette lille graveforsøket oppsummeres ganske kort, for jeg har bare ett forslag til tolkning av situasjonen her: Toppen av det mørke laget 110-120 cm under dagens sjøbunn representerer gammel bunnoverflate og overdekkingen er dels utglidning fra marbakke tolket som svake skråstilte fyllskift skrått oppover i retning land, dels er det også naturlig sedimentasjon fra fjorden. Det ble påvist noen få gjenstander, alle i toppen av og nede i det mørke laget. Tatt i betraktning det meget begrensede areal som ble undersøkt, er det sannsynlig at funnførende lag er betydelig større. Samtidig er utgravet område alt for lite til å si at dette er representativt som grunnlag for tolkning av funn og deponeringsforholdene for øvrig i sjøen ved Hella.

Ny informasjon om Hella som havn?

Vi kan nå ta en titt på hva vi har funnet av kilder som kan brukes til å si noe om Hella som havn, og la oss begynne med funnene fra undersøkelsene i sjøen (fig 11). Flintknollene lå på gammel bunnoverflate og er overveiende sannsynlig rester av ballast. Dette har havnet i sjøen omtrent der det ble funnet, da trolig fra en båt som har ligget for anker, eventuelt med en framfortøyning i land. Avstanden fra land og for liten strømerosjon til at stein flytter på seg på det dypet er grunnlaget for vurderingen her. Slike gulbrune flintknoller er vanlig funn i havneområder og knyttes gjerne til trelasthandelen, særlig hollandske skip gikk på Norge i ballast og lettet deler av denne før lasting og returseilas. Vannrullet stein funnet sammen med flinten kan også være ballast, men dette er noe mer usikkert. Tatt i betraktning at sjakten flinten ble funnet i kun utgjør et nålestikk i det sjøområdet som kan ha fungert som havn, er det sannsynlig at det ligger mer slik ballast her. Noe flint ble for øvrig også funnet i sammenheng med Eli Ulriksens utgravninger i jordvollen på land.(10)

Det lange tynne stykket av skifer er tolket som et bryne, eller rettere et råemne til bryne. Det består mineralogisk hovedsakelig av kvarts og lys glimmer (muskovitt), med mindre mengder av kalsitt og feltspat. Brynet er så likt råemner av hardsteinstype fra brynesteinsbruddene i Eidsborg i Telemark at det ble klassifisert som ”eidsborgbryne” i museets tilvekstkatalog. Beklageligvis har jeg ikke har fått utført tynnslip og mer sikker proveniensbestemmelse av det etter at undersøkelsen ble avsluttet. Dette vil imidlertid bli gjort nå i forbindelse med et annet prosjekt som går ut på å bestemme opprinnelsen (bruddstedet) til flere skipslaster med brynesteinsemner som er funnet i Nord-Europa. Eksport av brynestein fra Norge er en mer enn 1000 år gammel historie og både skriftlige og arkeologiske kilder sier at brynesteinsemner, i tillegg til å være handelsvare, også ble brukt som ballast. Bryneemnet er sannsynligvis mistet fra en båt. Av grunner nevnt over har det sannsynligvis havnet i vannet der det ble funnet.

Verken flinten eller bryneemnet er egnet til datering. Skåret av steingods og en krittpipestilk funnet henholdsvis i overflaten av det mørke laget og i sollprøve fra samme er trolig ikke eldre enn ca 1700, dermed har vi en viss pekepinn likevel – brynet og flinten kan godt være samtidig. Sammen med et lite jernstykke og noen biter koks var dette alt som ble funnet. Det er lite materiale å bygge på, men likevel ganske nærliggende å se dette samlet i sammenheng med lasting og lossing.

I det funnførende laget lå det også endel huggespon, pinner og trefliser av både nåletre og eik med spor av eggverktøy. Fordi dette ble funnet i marbakken foran en strand, er det vanskelig entydig å knytte dette til Hella, det kan være drevet hit fra andre steder og sunket etter å ha blitt vasket mot stranden. At huggespon og flis kan være avfall fra båtbygging eller annet trearbeid i havneområdet er selvsagt mulig men jeg har ikke grunnlag til å si noe sikkert om det. Utstrekningen på sjakten var alt for liten til å trekke noen mer bastante konklusjoner. Mengden organisk materiale sier imidlertid mye om bevaringsforholdene og hvilke potensial som ligger i en større arkeologisk undersøkelse i sjøbunnen her. Om det mørke funnførende laget strekker seg lenger nord, ut forbi bergflaten og om laget eventuelt er tykkere andre steder kan jeg heller ikke si noe sikkert om. Sonding med jordbor viste imidlertid at det finnes et fastere lag som rimeligvis må være samme horisont av gammel sjøbunn på samme nivå i sedimentene flere steder.

Kaianlegg?

Steinpakningen i sjøen foran svaberget er også interessant, som nevnt tror jeg den er anlagt der med hensikt og at den kan være rester av et kaianlegg eller fundament for bygning. I så fall viser dette at berghella som den naturlige kai er utbedret, kanskje for å oppnå større dybde for båter med mer dypgående? Velger vi å relatere la-endingen i stedsnavnet til lasting og lossing vil jeg tro det henspeiler ganske direkte på svaberget her, i dag brukt som badeplass. Her vil selv ganske dypgående fartøy kunne legges helt inn til land, noe som er et klart fortrinn ved stedet som havn. Undersøkelsene i sjøbunnen viste også høy sedimentasjonsrate siste 300-400 år, hvilket tilsier at det kan ha vært så mye som en meter dypere vann inne ved land her på 1600tallet. Fortøyning i land slik foreslått over avhenger av rolige vinder og som nevnt ligger Hella eksponert til for de dominerende vindretningene. En alternativ tolkning av steinpakning en kan derfor være at den er laget som molo for å bryte sjø fra sørvest.

Når det gjelder funn og tolkinger av undersøkelsene på land, viser jeg til Eli Ulriksens og Terje Gansums konklusjoner i tidligere artikler. (11) Her skal jeg bare kort trekke fram og kommentere noen få aspekter der jeg anser at de har betydning for min innfallsvinkel med å vurdere stedet som havn.

Gravfeltets betydning

Hoveddelen av gravfeltet ligger på den samme fjellryggen, deler av det så å si helt nede ved den flate berghella og sjøen (jf fig 4). Gravfeltet synes likevel ikke å være anlagt her for å skulle fungere som strategisk plasserte markører ved å være spesielt godt synlig fra leia slik vi ofte ser det med kystrøyser fra bronsealder og enkelte andre jernalder-gravfelt. Om vi antar at gravene utgjør Sande-gårdenes gravfelt fra jernalder, slik Terje Gansum foreslo, har det noen interessante implikasjoner for tolkning av stedet som havn. For det første gir det visse holdepunkter for at stedet, som da var en mye mer markert framstikkende odde, også ble brukt som lokal havn av folk som begravet sine døde her. Feltet ligger usentralt i forhold til nærmeste gård, men sentralt i forhold til ferdsel: tett ved hulveienes ende og sjøveiens begynnelse. Forresten går det an å se gravfeltets plassering i lys av en meget aktuell tematikk i skjærgården her – ulike former for privatisering i strandsonen, om ikke direkte overført så kanskje likevel en viss parallell: Ser vi for oss at odden nede ved Hella var en gårdshavn i jernalder, kan gravfeltet være markør for både tilknytning og eierskap til stedet. En tredje mulig tolkning er at gravfeltet sammen med hulveiene også bør sees i lys av stedets mulige funksjon som tidlig fergested over til fastlandet. Denne situasjonen med gravfelt uten nær romlig kontekst med boplass har i sistnevnte teori en klar parallell til en annen ”overgang” mellom land – sjøvei korridorer, nemlig drag-eidene langs kysten. Dette er tilsvarende kommunikasjonsknutepunkter der det også ofte er anlagt gravfelt uten nær sammenheng med gård, på lignende måte som ved Hella.

Smie på land

Eli Ulriksens utgravninger i jordlagene på vollen nede ved sjøen (fig 12) viste at terrenget her like ovenfor stranden har vært et aktivitetsområde, der det har foregått ”noe” over lang tid. Det viste seg at smiing og jernarbeid må ha vært en av aktivitetene. Typologisk daterte gjenstander og 14C-dateringer viste at bruksfasen spenner over et så langt tidsrom som 1300 – 1700-tallet, hvilket er et meget spennende resultat.

Utgravningene på land tyder så langt på at det har foregått sesongvis håndverksaktivitet i havneområdet. Isolert sett kan sporene etter arbeid med jern saktens sees som del av en gårdssmie, men plasseringen rimer dårlig. Undersøkelsene som er gjort, er begrensede og funnene for få til å utlede noe bastant om dette. Arkeologiske undersøkelser av middelalderhavner utenfor byene er også mangelvare, følgelig har vi få paralleller å dra veksler på i tolkningen. Tar vi oss lov til å gjette, er det nærliggende å se aktivitetene i Hella i sammenheng med den sentrale beliggenheten ved Vestfjorden. Denne hovedveien har også vært et ”marked”, og en aktuell teori kan være at funnene fra undersøkelsene på land skal tolkes i lys av organisering og behov i driften av et maritimt transportnettverk, der Hella sammen med andre havner kan ha vært tilbyderhavner for lokale varer, blant annet jernprodukter. Dette er som sagt bare gjetninger og grunnlaget er spinkelt, men skal vi stille noen nye spørsmål om havnefunksjon basert på resultatene fra undersøkelsene samlet sett, er det middelalder fram til 1700 vi har flest indisier å bygge på, og det er hva jeg skal gjøre avslutningsvis.

Tilbyderhavn

Uttrykket ”tilbyderhavn” slik det er brukt over, svarer til hva et ladested på 1500-tallet og begynnelsen av 1600-tallet er definert som i Norsk Historisk Leksikon: Opprinnelig brukt om en havn der varer, spesielt trelast, ble lagt opp for utskiping. Ladestedene ble opprinnelig brukt av bønder, og de var ubebygde. (12) Melsomvik, et stykke lenger ut på andre siden av fjorden, var også havn og et større tilbydersted i middelalder. (13) Hella er den havnen som ligger ytterst i Vestfjorden før terskelen ved Verjø, mens Melsomvik er den havnen som ligger nærmest terskelen fra utsiden. Er det forbindelser mellom Hella og Melsomvik, eller også andre småhavner rundt Tønsberg? Det er på tide å Zoome ut og gjøre et lite forsøk på skissere transport- og ferdselskorridorene på sjøen rundt Tønsberg med småhavnene som anknytningspunkter.

Hella — del av et havnenettverk?

På de nyeste sjøkartene er havnedistriktene utenfor alle større havner i Norge inntegnet. Dette er områder som forvaltes av blant annet av havnestyrene, her etter havne- og farvannsloven. Områdene er dermed å forstå som sjøområde kontrollert av myndighetene og tilhørende en bestemt by der det i tillegg til en administrasjonshavn finnes flere mindre havner innenfor et havnedistrikt.
Den eneste grunnen til at jeg nevner dette, er at systemet kan minne om hvordan kongelige forordninger fra middelalder og særlig 1500-tallet og framover forsøkte å holde kontroll med all handel som tydeligvis foregår, dels direkte fra skip, dels fra ”lovlige” og ”ulovlige” ladesteder innenfor byens handelsområde men samtidig utenfor administrasjonshavnen Tønsberg. For å skaffe oss et inntrykk av hvordan handelsvirksomheten ute i fjordene foregikk, kan det først være nyttig å lytte til en som har laget en veibeskrivelse som sikkert var mye brukt av ombord i de flytende handelsboder opp i nyere tid.

Løwenørns anbefalinger

Paul Løwenørns beskrivelser av sjøveier og havner på 1700-tallet antas å være basert på handlingsbåren kunnskap og derfor ha gyldighet lang tilbake i tid. La oss da se hvordan han omtaler vestre led inn til Tønsberg. Ut fra de detaljerte rådene han gir, kan vi nemlig følge veien til en rekke havner i detalj, her et utdrag av råd til sjøfarende gjeldende fra Tønsberg Tønne og et stykke nordover:
«Norden for denne pynt er en stoppehavn kaldet Tallakshavn (…) Tvers over derfor paa den østre side af Fiorden under Gaarden Treydane (Treidene) paa Kiøme, er der en Stoppeplads for Skibe (…) De smaa øer som kaldes Staubene (Stauper), bryder og aftager Søen saa meeget, at der inden for dem er allerede temmelig roelige for svær Søegang, saa man kan ankre paa begge sider af Terneskiær (…) Og høiere oppe, strax N.O for Natholmen er gandske smult Vande, at man ligger vel paa 14 Favnes Dybde Leergrund, paa en Plads kaldet Natholmflaket (…) Skibe som ikke stikke over 12 Fod, kunne flyde Norden om Hueøe (Hui), og finde god havn ved Osebakke (Oslebakke, Veierland) Oven for bemelte Anker- og Stoppestede er der flere Steder, hvor Skibene under deres Seilads frem og tilbage kunne ankre, men Skibe over 17 Fods dyb gaaende kunne meget vanskelig komme forbi Wærgeholm” (Verjø sør for Hella).

Dette var noen tørre fakta om sjøveien mot Vestfjorden og noen anbefalte stoppesteder. La oss nå se hvordan Løwenørn omtaler distriktets hovedhavn og leden dit: «Imellem det flate Land paa den Westre Siide, og de temmelig store øer Kiømøe og Nøtterøe med flere mindre paa den Østre Side, løber Tønsbergfiorden omtrent 2? miil ind, for Enden af hvilken Tønsberg, som er den ældste Kiøbstad i Norge, og som fører en ikke ubetydelig Handel er beliggende.» Om administrasjonshavnen Tønsberg og småhavnene langs veien mer generelt heter det videre at man søkte hit “… saavel for blot at stoppe i de nærmest mod Søen beliggende Stoppestede og Havne, som ogsaa egentligen for at søge handelsstedet selv(…).»(14)

Kontroll med handelen

Løwenørns prosjekt var å opplyse de sjøfarende om leder og havner i en slags lesekartbok, ikke å beskrive nærmere hva som foregikk ved de ulike havner og stoppesteder. Står det ikke likevel noe mellom linjene her? Han sier at Tønsberg er en viktig handelshavn men at byen nødvendigvis ikke er målet «…at søge handelsstedet selv,” fordi man vel så mye seilte mot Vestfjorden for å gå til land i de «… nærmest mod Søen beliggende Stoppestede og Havne”.

Vi vet at en ikke ubetydelig omlasting og handel foregikk ved diverse ladeplasser i byhavnens omegn både i middelalder og etterreformatorisk tid og at grensene for byens handelsområde med tilhørende privilegier, forbud og forordninger stadig ble endret. Målet med alle forordningene synes å ha vært å holde kontroll med handelen, stoppe handelslekkasje (”ulovlige havner”), for derved å sikre inntekter av virksomheten. At dette ikke alltid var like vellykket viser en rekke kongelige skriv som forbyr uregulert handel ute i fjordene. Ett eksempel er Skiens privilegiebrev av 1358, for øvrig er skrevet i Tønsberg, der bøndene blir ”minnet på” at de har å selge sine varer til byens borgere og ikke til fremmede som kom til fjorden for å handle.

I hele den perioden vi kaller middelalder, skjedde det store endringer i skipsteknologien, for handelsskipenes del gjelder det den stadig økning i tonnasje til mer spesialiserte fraktefartøy og økt profesjonalisering i skipsbyggeriene. Dette førte til økt handel med byggematerialer til skip, så vel som ferdiglagede løse skipsdeler. Skriftlige kilder, eksempelvis tollregnskaper fra England, viser at byggemateriale til skip var dellast på handelsfartøy fra Norge i denne perioden. Også dendrokronologiske undersøkelser av skipsfunn fra senmiddelalder viser at skipstømmeret i et og samme fartøy kunne komme fra et stort geografisk område. Ferdig bearbeiding av båt- og skipsdeler kan derfor tenkes å ha vært aktiviteter som foregikk ved de tidlige ladeplassene. De store middelalderske, havgående skutene kunne gå i ”omlasterfart”, det vil si at de seilte fra havn til havn og tok inn del-laster. Dette gir et bilde av et transportnettverk som er langt mer nyansert enn de brede sjøveiene tur-retur de store byhavnene. Man kan kanskje ane at småhavnenes betydning i et slikt transport- og handelsnettverk er undervurdert. Også det innbyrdes forholdet mellom de små havnene i forhold til distribusjon av varer er et interessant, men lite utforsket emne. Som jeg var inne på, kan en aktuell problemstilling være å se Hella i sammenheng med andre småhavner lenger ut i fjorden.

Salg av mange slags trevarer

Om handelen ved ladestedene rundt Tønsberg skriver O. A. Johnsen at «…den blev gjennom hele det 15. og 16. århundre drevet vesentlig som bondehandel. Bøndene kjørte sine tømmerlass frem, stablet dem opp på Sperrebakken solgte selv tømmeret direkte til de fremmede skippere og kjøpte av dem varer de hadde bruk for.”(15) Handelen med trelast fikk et oppsving på slutten av 1500-tallet, og av tollregnskaper ser vi at det var bredt sortiment av trevarer: sagskårne og hugne bord, sparrer, granbjelker, bøkeved, tønnebånd, åreskafter, økse og spadeskafter med mere som ble solgt vesentlig til hollandske skip. Av ladeplasser fra samme periode som lå i tilknytning til innseilingen mot Tønsberg fra sør nevnes Melsomvik, Grindholmen, Klosterboven, Alby på Veierland, Kolsviken samt Natholmen. I lensregnskaper for 1561 nevnes flere ladeplasser: Sandekilen, Holmestrand, Snekkestad, Frebergsvik, og Stenbryggen (Ackerstrand?) (16)

Fra tiden etter reformasjonen og ut på 1700-tallet gjengir Johnsen også en rekke kilder blant annet om handelspolitiske stridigheter der det som foregår i småhavnene i Tønsbergs handelsområde ser ut til å utgjøre stridens kjerne. Eksempelvis heter det i en disputt fra Tønsbergs borgere etter privilegiebrev av 1653 at fremmede, det vil si alt annet enn norske og danske fartøy «…haver nu i en tid lang af en ond sedvane ladet ligge deris tienere i landet hos os, år ud år ind (…) de såvel som sutlere, måtte henholdes med deris skibe, når de af lade, at henfare, og ei længer nogen liggen eller kiøbmandskab stedis. xvii Johnsen forklarer for øvrig ordet ”slutlere” med at det var kremmere som fulgte med engelske og hollandske skip for å drive handel for egen regning. Av andre passasjer ser vi at det ble drevet handel også kun direkte fra skip, ikke fra boder eller fast bosetning ved ladestedene. Dette er en spennende tematikk sett i forhold til funn og registreringer ved Hella. Omfanget og betydningen av slik handel er også en stor utfordring å arbeide med ettersom kildene, både skriftlige og arkeologiske av naturlige årsaker blir få og vanskelig å spore.

Omlasting i Hella?

På kartet i fig 13 er en del av Tønsbergs omegns små havner nevnt i skriftlige kilder som ladesteder ca 1600 markert. Det kan være at det er i dette nettverket av småhavner og tilbydersteder, ”lovlige” som ”ulovlige” vi skal se Hella.

Som havn ligger Hella ugunstig til i forhold til den grunne terskelen ute ved Verjø, som ifølge Løwenørn var vanskelig å passere for de større fartøyene, i hvert fall på 1700-tallet. En mulig forklaring på funnene fra samme periode ved Hella kan dermed være at det har foregått omlasting her og at Hella da var ladeplass for lokale varer i transitt ut til andre ladesteder for eksempel Melsomvik, Natholmen, Klosterboven og Grindholmsund. Terskelen ved Verjø har dog ikke vært til hinder for mindre skuter på denne tiden, og på 1500-1600-tallet var den trolig farbar også for større fartøy. Det er da mulig at både nordre og søndre Hella gikk under felles betegnelse som havnen ”Nøtterøy” nevnt i lensregnskaper og kongebrev fra 1600-tallet.

Konklusjon

Noe av det mest spennende ved undersøkelsen i Hella-området er at vi fant arkeologiske kilder fra en periode og om et tema, som det også burde finnes skriftlige kilder til. Men de mangler her.
Deler av ”kystkultur”, som naturhavner, sjøveier og ”flytende handel” diskutert i artikkelen her, er immateriell eller sparsomt representert som arkeologisk materiale. Det finnes ”usynlige havner”, og til en forskningsstrategi for å undersøke og arbeide med slike steder er tre arkeologiske blikk bedre enn ett. Tolkningen av Hella-navnet som sted for lasting og lossing i middelalder og etterreformatorisk tid finner støtte i undersøkelsene som er gjort på land og under vann.
Undersøkelsene i sjøen var svært begrensede, og det viktigste resultatet var at det ble påvist et potensial for at det kan finnes kulturlag med gode bevaringsforhold i sjøbunnen og at en mer omfattende utgravning her ventelig kan bringe inn ny kunnskap.

Det ble reist nye spørsmål til en kjent lokalitet, hva var Hella?: Sande-gårdenes havnegravfelt i jernalder? Et knutepunkt i en lokal korridor for ferdsel, muligvis som fergested over til fastlandet – som forløper for Nordre Hella? En liten ladeplass ved hulveienes ende og sjøveiens begynnelse? Et produksjonsområde og et tilbydersted for produkter laget på stedet eller et transittområde i nær forbindelse med andre havner? Svarene kan være sammensatt, kanskje er alle (del)svar på hva Hella har vært – i ulike perioder.

Slike bredt sammensatte undersøkelser er dessverre sjelden kost men ikke desto mindre inspirerende, og de er helt klart en god forskningsstrategi. Veien videre kan være å utvide både kildesøk og perspektiv ytterligere og å inkludere flere blikk for å identifisere, lokalisere og arbeide med de ”usynlige havnene”. Bredt anlagte arkeologiske undersøkelser kombinert med historieforskning og stedsnavnsgransking bør være en god resept.

Kilder:

Bugge, Alexander 1925: Den norske trelasthandelens historie. Bd. 1 og 2. Skien
Eliassen Finn-Einar 1999: ”Ladested” II: Imsen, Steinar og Winge, Harald (red) Norsk Historisk Leksikon, side 233 — 235. Cappelen Akademisk Forlag.
Fritzner, Johan 1973: Ordbog over Det gamle norske Sprog. Opptrykt. Oslo – Bergen – Tromsø.
Gansum, Terje: 2001: ”Trådene samles i Hella”. I: Njotarøy. Nøtterøy Historielag A r s skrift 2001.
Grieg, Sigurd 1972: ”Lahellnavnet i arkeologisk og kulturhistorisk lys”. I: Universitetets Oldsakssamlings Årbok 1969. Oslo 1972.
Hansen, Lars Ivar 1990: Samisk fangstsamfunn og norsk høvdingeøkonomi. Novus Forlag. Oslo 1990.
Heggstad, Leiv / Hødnebø, Finn og Simensen, Erik 1975: Norrøn ordbok. Oslo.
Johnsen, Oscar Albert 1934: Tønsbergs historie. Bind II –tidsrummet 1536-1814. Gyldendal Norsk Forlag. Oslo.
Kleivane, Lars 1992: ”Undersøkelser av strømforhold, bunntopografi, saltholdighet, ferskvannskilder, oksiske / anoksiske forhold, eksponeringsgrad, sedimentforhold og sedimentering”. Rapport. Utarbeidet for Norsk Sjøfartsmuseum, høsten 1992.
Løwenørn, Paul 1803: Syvende hefte av de opplysende beretninger for de søefarende – strekningen Jomfrueland og til Græansen med Sverrig. Det Kongelige Danske Søekaart Arkiv. København.
Nymoen, Pål 1996: ”Naturhavner og vareutveksling på kysten”. I: Spor nr 2 1996. Trondheim.
Nymoen, Pål 1998: ”Arkeologi med dykkemaske. Erfaringer fra en havneutgravning og synspunkt på samarbeidsprosjekt som forskningsstrategi”. I Sørheim, H(red): Arkeologi og kystkultur. Sunnmøre Museum. NAVF 1997.
Rygh, Oluf 1898: Norske Gaardnavne, Oplysninger samlede til brug ved Matrikelens Revisjon. Bind 1 Forord og indledning. Kristiania.
Sandnes, Jørn og Stemshaug, Ola 1976: Norsk Stadnamnleksikon. Oslo.

Noter

1. Grieg 1971, side 15
2. Grieg 1971, side 17
3. For nærmere omtale av Nordre Hella som havn og fergested se Gansum 2001 side 31.
4. Hansen 1990 side 164ff
5. Rygh b 12, side 224 og pm Astrid Waage, Hyllestad.
6. Opplysningene er hentet fra setelmateriale ved Seksjon for namnegransking, UIO.
7. Fritzner 1973: (”hlaåberg”, ”hladhella” og ”hlaå”) jf også Rygh 1898, side 63.
8. Kleivane 1992
9. Løwenørn 1803, side 15
10. Ulriksen 2002, side 70.
11. Se Gansum 2001 side 30ff og Ulriksen 2002 side 65 ff
12. Eliassen 1999, side 233
13. jf bl a Bugge 1925, I, side 224
14. Løwenørn 1803, side 15 – 16.
15. Johnsen 1934, side 84
16. Johnsen 1934, side 75

Takk til arkeolog Terje Gansum og Eli Ulriksen for et givende samarbeidsprosjekt; måtte vi få mulighet til å videreføre det (!) Takk til arkeolog Morten Reitan og Frode Kvalø for hjelp med dykkingen. Takk til historiker Finn-Einar Eliassen og arkeolog Jan A. Brendalsmo for hjelp med kildesøk og informasjon vedrørende ladeplasser. Takk til seksjon for namnegransking, UIO V/ Botolv Helleland for kommentarer.