Av Trygve Næsmo (Njotarøy 2009)
Med en Nøtterøy-gutt inn i bilalderen
Nøtterøy-gutten Trygve Næsmo (f. 1933) gir her en levende, munter og intim-teknisk utredning om hvordan man behandlet «gamle damer» på 1950-tallet. Det er ikke så farlig om leseren ikke alltid henger med i svingene. For biler fra mellomkrigstida var ingen spøk å hanskes med, oftest en skikkelig utfordring. Resepten måtte bli mye kjærlighet, ispedd atskillig og uforferdet ungdommelig pågangsmot, fantasi og kløkt. Spenn deg fast. Vi setter i gang og advarer mot en halsbrekkende kjøretur!
Biler er alle unge menns interesse – nummer to…! Ikke bare unge menns for øvrig. Her følger historien om mine biler.
Den første kjærligheten var ikke min, men min fars. Nemlig hans bruktkjøpte Chevrolet Master toseter 1932-modell med svigermorsete, svart og rød og deilig med 6-sylindret sideventilert motor med stort volum og liten effekt. Den var kjøpt brukt av en eller annen kjendisdame i ca 1937 og ble brukt flittig til krigen kom i 1940. Da havnet den i garasjen til kjøpmann Haraldsen i Knarberg. Den lå på tvers av veien ned for sørveggen av bakeriet og hadde plass til 5-7 biler.
Jeg visste ikke noe, ikke tyskerne heller, og alle bilene fikk være i fred helt til freden i 1945. Garasjen var kanskje for stor og midt i glaninga til å bli oppdaget. Alle andre biler ble rekvirert og utkjørt av herrefolket. Så da freden kom, ble dørene åpnet for første gang på fem år, og der sto vidunderet. Blank og ren og uskadet, startet nesten uten protest. Å du store velsignelse, jeg var i ekstase, vi hadde bil!!
Nabobilen, husker ikke merket, men det var to av de tolv apostler, brødrene Hansen, som eide den. Jonathan var den ene. De hadde store startproblemer. Nå vet vi hvorfor. Bensin som står vinteren over, utskiller slagg som ikke er velkomment i forgasseren. Tenk da på fem vintre! Lykken var kortvarig, som all ekte lykke skal være. Rett etterpå solgte far vidunderet uten å ha tanke på å anskaffe noe nytt. Ubegripelig for meg, men det hadde nok noe å gjøre med økonomi og stadig dårligere helse.
En eldre dame
Den andre var en eldre dame av de helt sjeldne. Ikke aristokratisk riktignok, ei heller stor, men med all den stil man kan forvente av en ting som bare nesten var levende. Sjel hadde hun iallfall så det monnet. Den omtalte dame var født i Amerikas forenede stater, nærmere bestemt i Detroit City i 1924. Hun var en T-Ford, altså bare ni år eldre enn meg. Innkjøpt meget brukt av min speiderkamerat Egil Thorstensen og meg i fellesskap mens vi gikk på GTI i Gøteborg.
Unnskyldningen for denne investering, som vi på ingen som helst måte hadde økonomiske forutsetninger for å få noen glede av, var at vi trengte billig transport når vi skulle på besøk til fedrelandet. Innkjøpssummen var 300 kroner så det må sies å være rimelig. Forrige eier var årets Tønsberg-russ. De hadde dessverre kjørt den uten olje og klint alle veivlagrene, så kjørbar var hun ikke, men vi var blivende ingeniører og hadde i alle fall ønske om å oppnå teknisk innsikt. Til det formålet var hun perfekt.
Her trengs en liten innføring i de indre organer i en Ford modell T. 4-sylindret sideventilert, 3 liters motor med stigeforgasser, 20 HK, max turtall ca 1500. Ingen bensinpumpe, ingen oljepumpe, ingen selvstarter, men batteri og magnet som samtidig var dynamo og ladet batteriet. Det var elektriske lykter på vår modell, så derfor alt dette strømplunderet.
Det gnistret på pluggene
Tenningssystemet var meget spesielt. Hver sylinder hadde sin egen coil med buzzer av ringeklokketypen. Fordeleren var en rulle som rullet rundt inne i en sylinder av bakelitt, med 4 kontaktpunkter med ledning til hver sin coil. Det gnistret på pluggen dersom man koblet til strømmen og stempelet sto i posisjon for å tenne. Den startet altså av seg selv, bare man slo på strømmen og man nettopp hadde kjørt så det var gass i sylinderen.
Magneten var en hel serie med hesteskomagneter, montert på svinghjulet ytterst, radielt orientert. På huset var det montert mange magnetspoler hvor det ble indusert strøm når hesteskomagnetene passerte forbi kloss inntil. Smart!! Men ikke nok med det, magnetene passerte også nedi bunnpanna og plasket nedi oljen. Litt olje fulgte med og ble med oppover på rotasjonen. På toppen var det en langstrakt trakt også kloss inntil. Noe av oljen falt da oppi trakta, fulgte et rør med (for) svakt fall forover og dryppet ut foran første veiv.
Bunnpanna var flat med fall bakover og en liten fordypning under hver veiv, oljen samlet seg her og fikk en trøkk seksten hver gang veiva passerte. Avansert plaskesmøring. Enda smartere! Det eneste Henry Ford ikke hadde tenkt på, var at ikke alle land er så flate i topografien som omlandet til Detroit. Systemet sluttet å virke så snart skråplanet for oljerøret gikk over til å helle bakover. Det var den ene av tre årsaker til at en T-Ford skulle rygges i lange motbakker. Den andre årsaken var at bensintanken lå under førersetet. Med lite bensin på tanken, som vi av forståelige grunner alltid hadde, kom bensinnivået under forgasseren. Null fall og ingen bensinpumpe ga dårlig fremdrift.
Pedalford
Den tredje årsaken var ikke spesiell for T-Forder, men var ganske vanlig for motorsvake veteraner. Reversen var det laveste giret! Girsystemet var like spesielt som det var avansert. Girskifting ble i sin helhet utført med pedaler, derav kjælenavnet Pedalford. Pedalene, tre stykker, var som følger: Stor pedal til venstre – sto i midtstilling dersom håndbrekket var dradd til, var da i fri og motoren kunne startes uten katastrofale følger for sjåføren, som da var foran bilen med et godt tak i startsveiva. Sjåføren gikk så inn, plasserte foten på venstre pedal og holdt den rolig i midtstilling, løsnet brekket samtidig som han trykket høyre pedal, fotbremsen, i bunnen. Kontroll over en stillestående T-Ford med motoren i gang var nå etablert, og sjåføren kunne nå velge om han ville kjøre forover, bakover eller fortsette å stå stille. Noe som utvilsomt var det tryggeste.
Valgte han derimot å kjøre bakover, så flyttet han høyre fot fra bremsepedalen til en mindre pedal som sto midt mellom de to andre og tråkket den i bunnen samtidig som han dro høyre lille spak under rattet ned mot seg. Dette var gassen, den kunne flyttes i små eller store intervaller og den ble stående hvor den ble sluppet. Bilen gikk nå bakover med den hastighet som svarte til gass-spakens posisjon. Slapp man opp midtre pedal, så stoppet bilen med rusende motor, og man fikk hastverk med å få gass-spaken i øvre stilling.
Venstre fot i krampe
Forover hadde man hele to muligheter, første og andre gir. Venstre fot, som nå sannsynligvis befant seg i krampe grunnet fortsatt urørlig holding av venstre pedal i midtstilling, kunne nå enten trykkes helt i bunnen eller slippes opp.
I første tilfelle gikk bilen forover som en traktor i første gir. I andre tilfelle hoppet den fram med et byks og kvalte motoren, man var i andregir. Alt dette høres naturligvis litt ugreit ut, men det var ikke så ille. Var faktisk ganske behagelig og logisk. Når man vel var kommet i gang, så hadde ikke sjåføren annet å gjøre enn å styre og holde utkikk etter mulige kollisjonspartnere. Disse skulle passeres på høyre side i Norge og venstre side i Sverige, noe vi etter hvert ble fortrolige med, tok sjelden feil.
Et mekanisk mirakel
Teknisk var girkassa et lite mekanisk mirakel. Hør bare: Inni kassa var det tre tromler etter hverandre, hver trommel hadde et bremseband på utsiden som låste fast trommelen når man tråkket på den tilhørende pedal. Den forre trommelen roterte i motorens retning med redusert turtall via et planetgir. Når man tråkket på venstre pedal, stoppet man forre trommel og bilen begynte å gå forover i 1ste gir. Når man slapp venstre pedal helt ut, ble motor og mellomaksel koblet direkte sammen via en kløtsj inni tromlene, og bilen kjørte i andregir. Tråkket man inn midtre pedal, bremset man ned midtre trommel, som roterte motsatt via et vendehjul, og bilen gikk bakover.
Forklaringen på dette er at det er en differensial mellom hver av disse tromlene og mellomakselen. Bakre trommel var koblet fast til mellomakselen, og bilen bremset med bakhjulene når høyre pedal ble tråkket inn. Samtidig med at man tråkket på revers eller bremsepedal, måtte man passe på å tråkke venstre pedal halvveis inn for å få motoren i fri, så bilen ikke prøvde å gå alle veier på en gang.
Ingen bremser foran
Håndbremsen hadde trekkstag direkte til bremseband på tromler ved bakhjulene. Det var ingen bremser foran. Nesten ikke bak heller, for det beskrevne var ikke av helt moderne effektivitet. Dersom det var umiddelbar fare forut, var raskeste måte man kunne stoppe på at man tråkket alle pedaler i bunn og dro i håndbrekket. Stillstand inntraff da etter hvert.
Hele den påskeferien ble tilbrakt på gårdsplassen hos Egil, etterfølgende uker i sommerferien på gårdsplassen hjemme hos meg. Her ble det støpt nye rådelagre. Teknikken hadde vi lært i Nevlunghavn hos den lokale smed og Petter Smart. Lagerskrape og lagermetall ble lånt på Kaldnes mek. hvor vi begge jobbet for å få praksistid. Oppskrift følger: Nye rådelagre: Ta ut stempler med veivstang og lager, gjør rent for olje og gammelt lagermetall. Ta en plankebit, bank en stor spiker tvers gjennom, og inn i en rundspikket lektebit med diameter litt mindre enn veivtappen, legg på bakken. Skru underskåla fast på veiva med shimsblekk i skjøten og sentrér om den runde lektebiten i midten, shims helt inntil for å lage dele mellom over og underskål.
Unngå foreldrebråk
Er nå klar til støping. Fyr opp en primus, sett over en gammel stekepanne, helst kassert om man vil unngå foreldrebråk etterpå. Ha i lagermetall og vent til det er godt smeltet og varmt. Hold støperiet fast og hell det smeltede metallet både over og under blekkene. Det flammer opp og ser litt skummelt ut, men har man vært heldig, blir det brukbart.
Vi var så dumme at vi brukte nyspikkede pinner av syrinbusk, de var runde og hadde hull i midten til spikeren, men var naturligvis også rå og avga damp, med resultat at støpen ble porøs. Dette godkjente vi naturligvis grunnet tidsnød.
Det første stempelet ble tilpasset ved å montere i sylinderen, prøve, demontere, skrape, prøve, demontere, skrape osv i det uendelige, til det passet. Vi hadde naturligvis ikke noe så fint som skyvelære, hadde knapt hørt om det.
Dette var naturligvis altfor arbeidskrevende, og rasjonalisering med god effekt ble innført. De tre siste lagrene ble tilpasset med stemplene hengende ned. Parallellitet med sylinderen ble tatt på øyemål med den trøst at det var godt med klaring både der og i det nye lageret. Stor glede hver gang et nytt stempel ble satt inn, og vi fikk montert lageret uten for mye makt. Etter dette var prøvestarten ganske spennende. Det gikk bra, ingen vesentlige ulyder ble hørt. Bare ett av lagrene måtte støpes pånytt. Dette fikk vi gjort fagmessig av arbeidskamerater på Kaldnes. Utrolig lettvint syntes vi!
Før elektronikkens inntog
Det ble gjort mye mer med bilen, den var ganske nedkjørt. Blant annet ble det elektriske anlegget fornyet i sin helhet av vår medstuderende i Gøteborg, Tor Hamer – også fra Nøtterøy, elektriker og vordende elektroingeniør. Dette var før elektronikkens inntog i autobransjen, så det ble heller enkelt, men finurlig. Hjernen i systemet var en utenpåliggende kronevender for hus. Etter hvert som man skrudde på den, så slo man på tenningen, eller lyset, eller jeg tror også at hornet ble aktivert. Det gjaldt å holde orden på hva som hendte i hvilken rekkefølge. Absolutt en ekstra dimensjon ved det å kjøre bil.
Eksosanlegget ble reparert med nye rør og en diger messingunion ved overgangen til manifolden. Så diger at den kom i kontakt med tregulvet under bena på passasjeren. Engang da vi var på hjemvei fra Gøteborg, var vi tre stykker. Egil og jeg skiftet på med å kjøre, Tor lå bakpå planet i sovepose og holdt orden på farten.
Med blokk og blyant
Det var naturligvis ikke noe speedometer i bilen, men Tor hadde blokk og blyant, klokke og skyvelære. Etter hvert som vi passerte veivisere, noterte han avstanden til neste sted, tok tiden og regnet ut gjennomsnittshastigheten. Største målte fart var 76,2 km/t. Ikke dårlig med treliters motor med 20 hk, flat vei, 3 personer og vindstille.
Dette var maksfart med gass og tenningsspaker klemt sammen mot endestopperne. Antageligvis var tenningen allikevel for lav, eksosrøret og ikke minst messingunionen ble rødglødende. Gulvbordene begynte først å ryke, så å gløde og til sist tok det fyr.
Vi hadde ikke tid til å stoppe, skulle jo nå Bastøferja. Heldigvis hadde vi kjøpt hver vår 10 liters glassflaske med svensk dricka, et slags vørterøl. Dette ble bruk til brannbekjempelse med godt resultat. Vi kom fram, nådde ferja, og det tok aldri fyr igjen.
Spedde ut bensinen med diesel
En annen heller brennende opplevelse hadde vi på Tjøme, ved hytta til Egils foreldre. Vi hadde overnattet der og skulle starte opp om morgenen. Bilen ville ikke. Vi hadde alltid spedd ut bensinen med diesel som var mye billigere, og nå var det for mye diesel, som ikke ville ta fyr. Gode råd var aldri langt unna. Vi samlet kvist og ved og laget et fint lite bål under motoren, på forgassersiden, tente forsiktig på, matet bålet omsorgsfullt og håpet det beste. Masse sveiving og mye fyring senere så startet omsider motoren. Gikk så lunt på denne dieselblandingen, men tåkela hele nabolaget med hvit røyk.
Veluppfostrad svenske
En gang vi var på vei tilbake til Gøteborg, måtte vi stoppe for påfyll av drivstoff. Den gang var det ikke selvbetjening på stasjonene og følgende hendte: Svensk stasjonsbetjening kom ut og spurte hva det skulle være. Vi lempet ut setet, skrudde av lokket på bensintanken, og bestilte 20 liter diesel. ”Ni ska vel aldri ha diesel på den der?” sa svensken. ”Jo da,” sa vi, ”bare fyll opp, det går så bra så, den liker ikke bensin.” Svensken sukket, så på oss med et sørgmodig blikk og gjorde som vi ba om. Han var veluppfostrad må vite. Vi betalte, gikk ombord begge to, vred på kronevenderen til Tor Hamer, hørte en svak bzzelyd fra motoren og bilen startet helt av seg selv. Svensk stasjonsbetjening klødde seg i håret og forsto ingenting.
Forklaringen er at når et av stemplene står i riktig posisjon for tenning, og tenningen blir satt på, så gnistrer tennpluggen hele tiden. Når man nettopp har kjørt, er sylinderen full av bensingass, i vårt tilfelle av drivstoffgass, og gassen blir antent og motoren starter.
En snill bil
En T-Ford-motor gikk utmerket på nesten ren diesel når den var varm nok. Ganglaget var lunt og stille, mykt og uskranglete. Eksosutslippet hadde neppe blitt godkjent i dag, men miljøvern var et ord som ennå ikke var oppfunnet. Vi hadde bilen ett år eller så.
Vi parkerte i gata og var litt sløve med å flytte den hver dag. En morgen var bilen vekk, og politiet opplyste at den var kjørt til deres parkering for uønskede kjøretøyer – med den lengste mangellapp i politiets historie. Vi prøvde å prate oss ut av situasjonen, men uten hell. Det norske konsulatet ble kontaktet, og de anbefalte å kjøre bilen hjem til Norge en tidlig morgen. Dette ble gjort uten andre problemer enn øket puls hver gang vi så en politiliknende Volvo.
Tor Hansen i Nesbrygga solgte farkosten for oss for noen ganske få kroner. Heldigvis var den ikke helt original, hadde blitt ombygget flere ganger, blant annet med et påbygd lasteplan og uoriginale lykter montert av oss.
Det var en snill bil!
Den tredje damen
Den tredje var en Ford Mercury 1941 modell, stasjonsvogn av amerikansk krigstype. I 1941 var det mote å skulle spare metall, det var jo nesten krig for Amerika, så halve karosseriet var av tre. Pitchpine på eik brukte vi å fleipe med. Hele fronten med panser og skjermer var stål som normalt, resten bakover var finér med utenpåliggende bjelker. Veldig fikst gjort, og det så stilig ut. Lyslakkert og fint. Bilen var enorm, alle materialsparebestrebelser til tross. Egil og jeg spleiset på de 275 svenske kroner den kostet. Meningen var å få billig transport på hjemturene. Betalende passasjerer var en baktanke. Bilen var meget slitt og neppe verd selv den lave anskaffelsesprisen. Men hva gjorde det, vi hadde en tilnærmet moderne og innelukket bil.
Et beist av en V 8-er
Motoren var et beist av en V 8-er, det var sjelden eller aldri at alle sylindere var i arbeid. Sprek var den ikke, men den brukte uhorvelige mengder bensin og smøreolje. Vi kjøpte aldri ny olje, bommet bare spillolje på bensinstasjonene. Forbruket av denne edle vare var 0,2 liter på mila. Slik var vi faktisk en forløper i svensk miljøvern, vi konverterte et avfallsproblem til et annet, men ikke like synlig sådant. Dette oljeforbruket var naturligvis årsaken til at noen sylindere alltid streiket. Pluggene ble jo druknet i spillolje.
Bensinforbruket husker jeg ikke, det var naturligvis et bensin/dieselforhold her også. I alle fall når vi skulle på langtur og kunne holde motoren varm hele tiden. Dekkene var like slitt som resten av bilen.
En gang sto jeg en hel dag på gata i Karl Gustavsgatan, hvor vi bodde, og skiftet dekker på alle hjulene. De nye var innkjøpt på en bilskrotning og bare litt mindre brukt enn de gamle. Verktøyet var bilens jekk, håndspaker og slegge, håndpumpe for å få i ny luft. PUH!
Effektivt sjåførbytte
Når vi skulle bytte sjåfør, var det ikke nødvendig å stoppe. Vi bare reiste oss opp og byttet plass. Store forhold. Det var naturligvis ikke servo på noe som helst. For i det hele tatt å kunne styre var det mye utveksling, 6 fulle omdreininger på rattet fra borde til borde. Vi utstyrte rattet med en kule, montert som et sveivhåndtak. Det gikk helt fint så lenge kula ikke hektet seg fast i klærne. Venstre drivaksel bak, fra differensial til venstre bakhjul, gikk en gang tvers av midtveis i Parkvägen mellom Gøtaplassen og Viktoriagatan.
Bilen ble parkert inntil siden noen dager mens vi trålet bilhuggerier etter en ny aksel. Den ble funnet, riktignok av feil årgang, men allikevel. Bilen ble jekket opp med den førnevnte jekk, aksel ble skiftet mens bilen sto på jekken og svaiet i vinddraget fra forbipasserende trafikk. Den nye akselen var ca. en tomme lenger enn den gamle. Men pytt det gikk bra allikevel, halve bremsebåndet var jo i inngrep med trommelen. Vi var fornøyd og er fortsatt i live. Jeg har grøsset mange ganger siden av dette.
Eksplosjon ved Uddevalla
En annen farlig tildragelse hendte på hjemvei med bilen full av folk. Unge Næsmo var sjåfør. På toppen av en lang utforbakke nord for Uddevalla eksploderte det ene bakhjulet. Farta var ganske stor og den bevegelige masse enda større. Bilen slingret som et skip i opprørt hav, enda verre når jeg prøvde å bremse, brukte hele veibredden, også den motgående.
Heldigvis møtte vi trafikken mens vi var i riktig side, men det var mye tuting å høre. Omsider stoppet vi i bunnen av bakken, og en meget svett sjåfør, og ikke mindre svette passasjerer, steg ut. Alle fortsatt i live nå også. Det er godt noen passer på!
Upopulær ved Vrengenbrua
Vi hadde bilen over en sommer, hvor den stort sett sto parkert hvor den selv behaget å stoppe. Den sto litt for lenge på Tjøme, rett over Vrengenbrua ved den røde butikken, her var den lite populær. Så vi tok en dugnad for å få beistet kjørbart, i alle fall så langt at vi kunne dumpe den i Sverige. Langt om lenge gikk den i alle fall på 3 sylindre, 2 på den ene blokka og 1 på den andre. Dette ga en slags balanse i tenningsrekkefølgen.
Egil og Tor skulle kjøre den siste reis. Vi lurte fælt på om bakkene opp til Svinesundbrua lot seg forsere med et så lavt antall hester i arbeid, men de klarte det.
Hvor de gjorde av bilen, har jeg aldri fått full innsikt i, noe kriminelt eller forurensende er sannsynlig.
Legg inn en kommentar